Mon réseau définitif : de la place et du jeu !

J'avais loupé ces derniers commentaires, merci Charles et Eric pour vos encouragements !

J'ai repris la cogitation, c'est incroyable à quel point à chaque fois qu'on y revient, on a de nouvelles idées. Mais c'est cohérent avec ce que j'avais en tête, à savoir je n'étais pas satisfait de mon plan de dépôt, ni de ma pseudo gare de triage dont toutes les voies étaient en impasse.

Et quelque chose me dérangeait dans l'accès à faisceau de l'EP, dans le bas du plan : le sens des voies dans l'enclos industriel n'est pas très logique, de plus l'accès à ce faisceau, par rapport au sens de circulation (à gauche, "France de l'intérieur" comme on dit chez nous ), en raison des rayons de courbe à la sortie du pont suspendu, j'ai dû placer les aiguilles de cisaillement sur le pont, ce qui n'est pas franchement réaliste, et surtout "loin" de l'entrée du faisceau, encore moins réaliste.

Modifications :

1) J'ai donc inversé gauche/droite le faisceau marchandise de desserte de l'EP. Les voies dans l'EP sont installées de manière plus logique par rapport à des installations industrielles à venir, et l'accès au faisceau est désormais à droite, à la sortie de la montagne. On a maintenant un véritable "cisaillement" (qui n'a lieu qu'au départ d'une rame, en entrée on est "du bon côté").

2) Je me suis donc rendu compte que ce faisceau proposait un véritable intérêt de manoeuvre, réaliste et intéressant, et qu'un triage irréaliste ne servait à rien, j'ai donc supprimé le faisceau de 7 voies qui était à gauche de la gare principale, au pied de l'autre montagne.

3) J'ai procédé à une petite simplification au niveau de la bifurcation de la double voie à gauche de la gare principale. Le "S" a été supprimé, les voies sont plus rectilignes et plus fluides, et le déplacement des aiguilles en fait maintenant une vraie bifurcation de double voie, plus réaliste.

4) J'ai complètement repris le plan du dépôt, en tirant des idées, autant que possible, de l'excellent réseau "Luzy" de Renaud Yver (à l'échelle H0), dont le tracé m'a semblé plein de logique, et a mis en lumière certaines lacunes auxquelles je ne pensais pas : l'approvisionnement en gazoil/charbon par voie ferroviaire. Il faut des voies pour ça !

Evidemment, le dépôt sus-mentionné représente un dépôt vapeur, aux débuts du diesel, dans les années 60, alors que mon réseau se situe plutôt à cheval sur la transition époques V / VI.

J'ai donc affiné mon histoire, celle que je veux raconter dans ce réseau totalement imaginaire.

J'aime l'époque moderne, les décors actuels, les rames colorées, mais je suis également un amoureux des belles machines à vapeur. Il existe pas mal d'associations de préservation de machines à vapeur, qui sortent régulièrement leur vaillante machine pour des circulations exceptionnelles.

Mon histoire c'est donc une gare de passage de moyenne importance, qui disposait à la grande époque d'un beau dépôt pour assurer les relais de traction. Un centre autorails et diesel fut construit après la rotonde, il est devenu selon la mode actuelle un "Technicentre". La rotonde n'a jamais fermé, permettant de conserver un garage de locomotives avec quelques petites interventions (les plus grandes étant réalisées au technicentre). Une association locale de préservation des machines à vapeur, installée dans la ville, grâce aux subventions et l'aide de généreux donateurs anonymes, a pu acquérir de nombreuses machines, remises en état après un travail de longue haleine, presque industrialisé par le nombre de machines à restaurer. Son travail et sa contribution au patrimoine ferroviaire est désormais reconnu à travers toute l'Europe, et a ainsi pu bénéficier d'une aide importante de la SNCF, qui a offert de l'héberger, avec ses outils et ses locomotives, dans la rotonde devenue trop grande pour les besoins modernes.

L'association n'a pas choisi cette ville par hasard : les installation du vieux dépôt vapeur n'ont jamais été détruites. Même l'ancien portique TIA est toujours sur pieds, devenu, avec son bâtiment annexe, un patrimoine protégé. La fosse à piquer, les installation de distribution de charbon ou de fuel lourd ont été remises en fonction par les besogneux membres de l'association, pour leurs propres besoins. Ils bénéficient également des installations de lavage pour garder leurs belles machines propres, dans leur livrée immaculée, bien loin des apparences maltraitées de la grande époque de la vapeur.


Après cette longue prose, voici le nouveau plan auquel je suis parvenu, où il reste un point négatif selon moi : l'accès depuis ou vers la gare doit se faire forcément avec un rebroussement sur les voies principales, mais je n'ai pas (encore) trouvé de solution pour que l'accès se fasse dans le prolongement de la gare, pour que ça soit plus naturel. Question de place sur le réseau. Mais j'y réfléchis encore !

Petit zoom sur le dépôt :

Jolies modifs.
Même si tu ne l'aurais pas dit j'avais reconnu la ressemblance avec Luzy
En tout cas ça prend bien forme.

Oui j'ai vu que tu postais aussi sur son fil, je suis en train de lire tout l'historique de son réseau, j'arrive doucement à la page 300

Somme toute, c'est un plan de dépôt d'annexe traction assez classique, c'est ce qui en fait le côté réaliste !

j'ai lu quelque part, le vieux HS LR des dépôts sûrement, qu'une annexe ou un dépôt avait deux entrées (ou sorties) au cas où une avarie arriverait sur une des voies afin de ne pas bloquer l'ensemble du parc de l'annexe.
Je n'avais pas réussi à la faire sur Lourmarin mais je pense que ça peut être sympa de se rapprocher d'une installation réelle en N.

Joli projet en tout cas.

sierramike a écrit:

Oui j'ai vu que tu postais aussi sur son fil, je suis en train de lire tout l'historique de son réseau, j'arrive doucement à la page 300

Courage, il n'y en a plus que 500 et des brouettes...

gk a écrit:

Somme toute, c'est un plan de dépôt d'annexe traction assez classique, c'est ce qui en fait le côté réaliste !

j'ai lu quelque part, le vieux HS LR des dépôts sûrement, qu'une annexe ou un dépôt avait deux entrées (ou sorties) au cas où une avarie arriverait sur une des voies afin de ne pas bloquer l'ensemble du parc de l'annexe.
Je n'avais pas réussi à la faire sur Lourmarin mais je pense que ça peut être sympa de se rapprocher d'une installation réelle en N.

Joli projet en tout cas.

D'accord sur le fond !
Faire courir entre la voie circul . et l'atelier autorail une voie avec une aiguille qui donnerait sur cette même voie de circul.
Tu pourrais y stationner ton train de secours !

Tu vas te faire plaisir avec un tel réseau.

Pour continuer la discussion sur les dépots........
Dépot « moderne »
Je n’aborde pas les installations nécessaires dans un dépôt recevant des machines à vapeur !

Les acteurs :
+ La « feuille » :Elle est chargée, entre autre, du suivi des agents de conduite et des engins moteur avec :
- chef de feuille (programmation des agents),
- chef de traction alternant (Suivi des agentsen 3x8 ) et
- chef de traction engin.
Non je n’oublie pas le téléphoniste (chargé de réaliser les commandes des agents en service facultatif et souvent du suivi des agents des autres dépôts en repos hors résidence.

Nota 1 : A partir des années 2000 tous les chefs ont disparu au profil d’assistants (Filière différente  des chefs de traction (les CTT ou CTRA) les fonctions restent les mêmes.
Nota 2 : Suivant l’importance du dépôt le chef de traction alternant cumule le suivi des agents et des engins

+ Surveillant de Dépot (SUD). Ils ont en charge :
- des remplissages des sablières et pleins de gas-oil fait à l’arrivée des engins
- les manœuvres pour les dé-garages des locomotives(sous la rotonde ,grill de sortie ou atelier) pour leur remisage après que les conducteurs les aient « abandonnées »
- le classement de celles-ci en fonction de leurs heures de sorties.
Ils travaillent étroitement avec le chef de traction engin (tel engin moteur assurera tel train à telle heure de sorties ou ira ou sortira de  l’atelier )
+ Conducteurs (CRL)
Outre la conduite des trains (Ha Bon???), ils sont chargés d’une partie de l’entretien des engins moteur.

Les risques :
+ Accidents avec le personnel (qu’il soit au sol ou dans les locomotives)
+ Rattrapages ⇒ Vitesse de circulations de façon à pouvoir s’arrêter avant
+ Nez à nez ⇒ Séparations des chantiers Voies (ou grill) de rentrées/Voies (ou grill) de Sorties
+ Prises en écharpe ⇒ Signalisation Pancartes « Stop » / »Arrêt »

Les contraintes :
+ Les heures de rentrées qui ne sont pas connues avec précision,
+ Les heures de prise et fin de services des conducteurs
- les prises de services sont calculées à partir de l’heure de départ du train à laquelle on soustrait :
- un temps de passage forfaitaire ( 5mn) à la feuille (prise connaissance du service, des avis de modification signalisation , heure de sortie de la l’engin…..)
- le temps consacré à l’entretien de la l’engin moteur c’est soit une préparation courante PC forfaitaire 20mn) soit une remise en service RS (forfaitaire 5mn) (multiplié par 2 si UM)
- la somme des temps entre l’heure de sortie de la loc et l’heure de départ du train (voir calcul heure sortie)
- les fin de services du conducteur  calculées à partir de l’heure de départ du train à laquelle on ajoute :
- un temps forfaitaire de maintien de la locomotive  sur le chantier (manœuvres ce temps est forfaitaire 5mn pour les trains de voyageur, 10mn pour les messageries, 15mn pour les marchandises) (si mes souvenirs sont bons !!!)
- éventuellement une majoration du fait des difficultés de circulation suivant les heures ou de manœuvres des éléments du train à la demande des exploitants (triages PRS….)
- le temps d’évolution pour aller au dépot
- le temps consacré à l’entretien de la loc c’est soit une Visite à l’arrivée Var   (forfaitaire 15mn) soit une mise en stationnement MS (forfaitaire 5mn)(multiplié par 2 si UM)
- un temps de passage forfaitaire ( 5mn) à la feuille

Nota 1 :
Tout engin moteur doit avoir une PC et une Var par jour .Cela fait partie de l’entretien préventif des engins moteurs au même titre que les opérations effectuées par le service matériel)
Var : Le conducteur vérifie le dessous (Fosse de visite) le dessus (passerelle de visite toiture pour les engins électriques)
PC : L’essentiel des vérifications se font dans l’engin moteur il n’y a pas besoin d’installations particulières
Nota 2 :
Jusqu’au environ des années 80  les visites de la toiture étaient faites sur le toit de la locomotive après  que le conducteur est mis la caténaire (qui doit être à au moins 6m)à la terre. Les passerelles de visite toiture n’apparaissent donc qu’à partir de cette date. Il y a de grande chance que ces installations électriques (sectionneurs de mise à la terre perdurent de nos jours


+ Les heures de sorties sont impératives : elles sont  calculées à partir de l’heure de départ du train
Ce calcul prend en compte :
- le temps d’évolution pour aller sur  le lieu de départ du train, (tous les temps de  parcours sont connus des concepteurs de roulement (locs et CRL)
- le temps de mise à disposition de la locomotive sur le chantier (manœuvres, essai de frein ) ce temps est forfaitaire : 10mn pour les trains de voyageur, 20mn pour les messageries, 30mn pour les marchandises
Tous ces temps  sont connus des concepteurs de roulement (locs et CRL)
- éventuellement une majoration du fait des difficultés de circulation suivant les heures ou de manœuvres des éléments du train à la demande des exploitants (triages PRS….)
Ces majorations de temps sont demandées par les exploitants au service de la feuille du dépôt (cela modifiera la prise ou fin de service du conducteur)

Avec nos trains miniatures tout ce qui concerne la feuille ( Nouvelle casquette?? encore que l’on puisse décider que telle locomotive à l’arrivée assurera tel train au départ donc concevoir des roulements de locomotives) les SUD (encore une casquette !!) et le CRL sont une seule et même personne quoique l’on puisse décider d’être la feuille, un ami surveillant de dépôt , l’épouse l’agent circulation (aiguilleur) etc.…

Tout ça pourquoi ?
Quelles conséquences pour nos trains miniatures ??
ET CELA NE PEUT ÊTRE QUE DES CONSEILS QUE PERSONNE N’EST OBLIGÉ DE SUIVRE.

–> Un dépôt concentre au minimum trois chantiers indépendants desservis par deux voies :
+ une voie de rentrée (à minima ou un grill ) qui doit permettre de simuler les opérations à effectuer pour l’entretien des locs mais aussi qui, de par sa longueur, évite les embouteillages qui perturberaient la circulation des trains :
L’agent circulation n’a aucun moyen de savoir si une locomotive ne restera pas sur l’aiguille de rentrée !
+ Une ou des voies de remisage (ce peut etre une rotonde, une remise ou le grill de sortie)
+ Une voie de sortie précédée d’un grill ou d’une rotonde
L’agent circulation n’a aucun moyen de savoir si une locomotive arrive au carré de sortie alors qu’il vient par l’ouverture d’un signal d’en expédier une autre !

–> Une signalisation sommaire à base de pancartes « Stop » et/ou « Arrêt » permet de palier le risque de prise en écharpe sur toutes les aiguilles prisent en talon ( grills entrée et sortie)

Nota : un important dépôt est un lieu stratégique ainsi il est de bon ton de pouvoir faire sortir les engins par la voie de rentrée en cas d’incident sur la voie de sortie et bien sur avec des contraintes procédurales importante (présence d’un chef de traction en relation directe avec l’agent circulation….), Un incident sur la voie de rentrée aura pour conséquence le garage des engins dans le triage …...

A partir de la tout est PERMIS en fonction de la place disponible ET BIEN SUR DE L’IMPORTANCE DU DEPOT
Du plus simple au plus  important
VOIE de RENTRÉE ⇒ REMISE ⇒ VOIE de SORTIE (petite annexe traction)

                                   ⇒  GRILL ELECTRIQUE
VOIE  de RENTRÉ  {                                           } ⇒ ROTONDE ⇒ GRILL de SORTIE ⇒ VOIE de SORTIE
                                   ⇒  GRILL DIESEL

Woui je sais c'est un peu long......mais si ca peut aider

Wouah Biggerbang, merci pour toutes ces explications précieuses ! Je vais relire tout ça à tête reposée car il y a beaucoup d'informations mais déjà je sens poindre la nécessité de rajouter une voie de sortie du dépôt étant donné sa taille !

Ce dépôt sera uniquement Diesel et Vapeur selon la petite histoire bien romancée que j'ai imaginée. Pas d'électrique. Non pas une question d'époque, mais si un jour je devais ajouter de la caténaire, ce ne seraient que des poteaux sur la voie principale, je n'en mettrai pas sur le dépôt, ce serait trop chargé à mon goût. Partant de ce principe, faut-il tout de même une installation d'inspection de toiture ? Ou peut-on se contenter de celle qui est forcément à l'intérieur du technicentre ?

Bonjour sierramike,

Code:

 Partant de ce principe, faut-il tout de même une installation d'inspection de toiture ?

Les inspections de toiture ne se font que pour les engins électriques et ont été mise en place pour pouvoir facilement vérifier plus particulièrement les pantographes (appareil essentiel sur un engin électrique ,on en profite pour vérifier que tout va bien sur le toit !)

Code:

Ou peut-on se contenter de celle qui est forcément à l'intérieur du technicentre ?

Pas d'engin électrique  : pas utile d'en avoir dans le technicentre (les toitures des engins moteurs se démontent avec les crochet et un pont roulant)
Pour faciliter la maintenance/dépannage des moteurs Diesel, des passerelles à la hauteur du plancher des engins sont généralement installées de part et d'autres de la voie les quelles sont équipées de fosse de visite.

Code:

 mais déjà je sens poindre la nécessité de rajouter une voie de sortie du dépôt étant donné sa taille !

Je ne voudrais pas que l'on croit que je suis un "ayatollah"  des voies de rentées/sorties séparées, mais je pense qu'il doit être possible d'y arriver (le foyer des roulant peut être déplace sans inconvénients ainsi que le bureau du taulier et la "feuille" qui peuvent jouxter le techincentre
Ou alors , si tu ne tiens pas plus que ça à la voie de lavage (Voire la remonter sur la voie du dessus) tu as ta voie de sortie resterai à revoir l'agencement des aiguilles pour faire la voie de rentrée
Ce ne sont BIEN SUR que des propositions
Bonne journée

une seule chose me gene dans ce dépot c'est qu'il manque une voie de sortie

Bonjour

De mon point de vue, certes une voie de sortie peut être possible mais bon, du coup autre chose me chiffonne, tu (je me permets de te tutoyer), te faudrait un tiroir après les deux tjd dans la continuité de ta voie entrée sortie de ton dépôt, ça éviterai lors d’un relais traction ou autre ,de manœuvrer en dégageant à revers un cv type bas sur voie principale.

Code:

un tiroir après les deux tjd dans la continuité de ta voie entrée sortie de ton dépôt, ça éviterai lors d’un relais traction ou autre ,de manœuvrer en dégageant à revers un cv type bas sur voie principale.

Toutafait d'accord surtout s'il envisage de faire de échanges de locomotive! sens impair (V1)

gk a écrit:

Somme toute, c'est un plan de dépôt d'annexe traction assez classique, c'est ce qui en fait le côté réaliste !

Tant mieux s'il est classique, ça veut dire qu'il est ... réaliste justement Pourquoi as tu barré "dépôt" ? Y'a-t-il une subtilité que j'ai manquée sur les différences entre dépôt et annexe ?

gk a écrit:

j'ai lu quelque part, le vieux HS LR des dépôts sûrement, qu'une annexe ou un dépôt avait deux entrées (ou sorties) au cas où une avarie arriverait sur une des voies afin de ne pas bloquer l'ensemble du parc de l'annexe.
Je n'avais pas réussi à la faire sur Lourmarin mais je pense que ça peut être sympa de se rapprocher d'une installation réelle en N.

Joli projet en tout cas.

Tu as raison, c'est justement tout l'intérêt du N, d'être normalement moins coincé qu'en H0 pour réduire les compromis !
J'ai effectivement le HS LR sur les dépôts vapeur, mais je lui reproche d'avoir soit le dépôt ultra (trop) simpliste, soit la version très (trop) étendue, mais il manque des représentations "compromis". Il manque également des explications sur le fonctionnement du dépôt, les procédures appliquées, l'histoire qui se déroule à l'arrivée ou au départ d'une locomotive. Tout ce qui fait des informations de Biggerbang des conseils extrêmement précieux !

J'avoue que peut-être la taille de la rotonde, ou plutôt le nombre de voies (possible que je réalise une rotonde encore plus grande pour couvrir plus de voies), est un peu démesuré par rapport au reste du dépôt, mais il y a la dimension "plaisir" qui entre en jeu : j'aime le côté écrasant des grandes rotondes, et c'est une chouette façon d'exposer et d'admirer (là je parle de mon plaisir tout personnel) ma collection de locomotives

Trotinette a écrit:

D'accord sur le fond !
Faire courir entre la voie circul . et l'atelier autorail une voie avec une aiguille qui donnerait sur cette même voie de circul.
Tu pourrais y stationner ton train de secours !

Pas bête du tout ! Est-ce que c'est réaliste d'avoir une voie dans chaque sens ? Je veux dire, que les voies d'entrée/sortie ne débouchent pas au même endroit ? Est-ce que ces voies peuvent être mixtes (ou banalisées, je ne connais pas le terme exact), je m'explique : une voie côté est, une voie côté ouest, chacune pouvant jouer le rôle d'entrée ou de sortie, selon le côté de la gare où se trouve la locomotive au départ ou à l'arrivée ?

Trotinette a écrit:

Tu vas te faire plaisir avec un tel réseau.

Merci ! C'est tout à fait le but ! Et c'est bien pour ça que je prends le temps de cogiter tous les détails avant de me lancer !

Biggerbang a écrit:

Bonjour sierramike,
Les inspections de toiture ne se font que pour les engins électriques et ont été mise en place pour pouvoir facilement vérifier plus particulièrement les pantographes (appareil essentiel sur un engin électrique ,on en profite pour vérifier que tout va bien sur le toit !)

Pas d'engin électrique  : pas utile d'en avoir dans le technicentre (les toitures des engins moteurs se démontent avec les crochet et un pont roulant)
Pour faciliter la maintenance/dépannage des moteurs Diesel, des passerelles à la hauteur du plancher des engins sont généralement installées de part et d'autres de la voie les quelles sont équipées de fosse de visite.

Ok bien noté, donc pas d'installation de visite de toiture, et je prévoirai les passerelles hauteur plancher dans le technicentre, voilà encore un bon conseil !

Biggerbang a écrit:

Je ne voudrais pas que l'on croit que je suis un "ayatollah"  des voies de rentées/sorties séparées, mais je pense qu'il doit être possible d'y arriver (le foyer des roulant peut être déplace sans inconvénients ainsi que le bureau du taulier et la "feuille" qui peuvent jouxter le techincentre
Ou alors , si tu ne tiens pas plus que ça à la voie de lavage (Voire la remonter sur la voie du dessus) tu as ta voie de sortie resterai à revoir l'agencement des aiguilles pour faire la voie de rentrée
Ce ne sont BIEN SUR que des propositions
Bonne journée

Pas un ayatollah, mais un homme d'expérience et de culture ferroviaire ! Quand on cherche à reproduire une exploitation réaliste, il serait idiot de ne pas écouter les personnes qui ont le vécu du train réel pour nous conseiller, et je t'en remercie !
Je retiens l'idée concernant la voie de lavage. Pour bien comprendre, quelle est la procédure pour la sortie d'une machine ?
Voilà ce que j'ai compris (je te laisse corriger mes erreurs) :
- Le conducteur passe au bureau de la feuille prendre les instructions
- Il va au dépôt prendre possession de sa locomotive
- Il exécute sur place les divers contrôles avant mise en route, met en route, procède aux essais de freins etc.
- Il roule jusqu'à la sortie pour s'engager vers le quai où il va se mettre en tête de la rame à tracter

J'ai bon ? Aucune opération à effectuer entre le départ de la remise et la voie de sortie ? Tous les pleins (gazoil, sable, voir eau, charbon etc.) sont effectués à l'arrivée, afin que la machine soit stockée "prête à partir" ?

lepoete a écrit:

une seule chose me gene dans ce dépot c'est qu'il manque une voie de sortie

A force de marteler, ça finit par rentrer !
Trève de plaisanterie, je suis maintenant convaincu de l'utilité de cette voie de sortie, reste à savoir si je la place côté ouest à côté de l'entrée, ou si je peux la placer côté ouest afin d'avoir accès aux deux côtés de la gare.

Skyray a écrit:

Bonjour

De mon point de vue, certes une voie de sortie peut être possible mais bon, du coup autre chose me chiffonne, tu (je me permets de te tutoyer), te faudrait un tiroir après les deux tjd dans la continuité de ta voie entrée sortie de ton dépôt, ça éviterai lors d’un relais traction ou autre ,de manœuvrer en dégageant à revers un cv type bas sur voie principale.

Surtout que personne n'hésite à me tutoyer, le tutoiement devrait presque être une règle inscrite dans les forums, c'est bien plus convivial
Est-ce que tu peux m'expliquer la formule "manœuvrer en dégageant à revers" ? Je pense comprendre "éviter de manœuvrer et rebrousser via la voie principale", j'ai juste ?
Donc, un tiroir à droite des deux TJD, afin qu'une loco venant d'une voie à quai s'y engage avant de rebrousser en cisaillant les voies principales pour accéder au dépôt, c'est bien ça ? J'imagine qu'il faudrait la même installation à gauche de la gare pour le coup ?
Du coup, le tiroir qui est au pied du PA Est (juste au dessus de ces deux TJD) garde-t-il un intérêt ou peut-il être supprimé ?

Biggerbang a écrit:

Code:

un tiroir après les deux tjd dans la continuité de ta voie entrée sortie de ton dépôt, ça éviterai lors d’un relais traction ou autre ,de manœuvrer en dégageant à revers un cv type bas sur voie principale.

Toutafait d'accord surtout s'il envisage de faire de échanges de locomotive! sens impair (V1)

Comment détermine-t-on le sens pair et le sens impair ?



Et un immense merci collégial pour votre intérêt à mon projet, j'apprends beaucoup, c'est vraiment agréable !

Code:

Tous les pleins (gazoil, sable, voir eau, charbon etc.) sont effectués à l'arrivée, afin que la machine soit stockée "prête à partir" ?

Tu as bon (un bémol pour les machines à vapeur ou je dirais que les pleins en eau et charbon était fait avant le départ pour être sur d'en avoir un max...)

Code:

Comment détermine-t-on le sens pair et le sens impair ?

Le sens de circulation d’un train est très important concernant le risque de Nez-à-Nez (sur une voie unique il est important de savoir dans quel sens circulent les trains en double voie aussi !!)
Le sens impair est le sens normal de circulation sur la  voie 1 en conséquence le sens pair et le sens normal de circulation sur la voie 2 .
Les cheminots sont des gens très méticuleux et donc aiment bien les grands principes (quitte à y déroger à coup de dispositions complémentaires)
Ainsi puisque un train qui circule en sens normal sur la voie 1 est un train de sens Impair il a donc un numéro impair.
Je te laisse compléter la phrase : puisque un train qui circule en sens normal sur la voie 2 est un train de sens……..  il a donc un numéro ….
Tu as BON !
Pendant qu’on est à parler de voies le même raisonnement peu s’appliquer :
+ les voies du côté de la V1 ont des numéros de voie impair …….Côté voie 2 elles ont des numéros pairs….. puisqu’on y est on mettra les poteaux kilométriques côté voie1.
+ et les signaux alors ? Avec la même logique : numéros impairs (ou Pk centaines impaires) sur voie1 et ……..sur voie 2 donc.Et si on peut circuler dans les deux sens : les signaux qui s’adressent aux circulations impaires auront leur numéro ………. impair bien sur
Lorsqu’on dédouble une voie principale en une autre voie principale on la bisse si on dédouble la voie 1 elle s’appellera V1Bis (Ta voie 1b ne dédouble rien elle est en impasse elle devrait s’appeler voie 11  ou alors voie A)
A noter que les voies de gares posent de nombreux problèmes de cohérence à nos ex-usagers  et maintenant clients .( Problèmes de principes et surtout d’habitude des agents)

Pardon d'être bavard mais avec ces confinements couvre feu........ j'ai du mal à trouver des interlocuteurs et en plus je ne comprend pas tout ils ont tous un masque!
Prenez quand même soin de vous et de vos proches! et surtout n'oubliez pas de vous autoriser à sortir!
Je vais m'autoriser à manger Bon App!

Haha quand je vois la qualité de tes réponses, pour le coup je remercie le confinement et le couvre-feu

Alors, ok j'ai compris pour les voies paires et impaires, mais ... comment détermine-t-on laquelle est impaire ? Celle qui va du Nord au Sud ? celle qui va d'Ouest en Est ?

En revanche, j'imagine qu'il existe une numérotation "cheminote" et une numérotation "publique" des voies en gare ? Car je suis totalement sûr de moi, l'an dernier en gare de Strasbourg, les voies étaient numérotées de 1 à 9 en partant de la voie la plus proche du BV (voie 1), jusqu'à la plus éloignée. Il y avait une petite voie en impasse en bout du premier quai côté nord, qui s'appelait en son temps "Quai 1 bis" (alors que la numérotation était par quai et non par voie, il y a au moins 15 ans), qui m'a inspiré la voie 1 bis.

Le sens impair ou pair n'a rien à voir avec les points cardinaux. Le sens impair est défini comme étant celui qui va de l'origine officielle de la ligne vers l'extrémité, le sens pair est bien évidemment l'autre sens.
Toutes les grandes radiales partant de Paris ont comme origine Paris, le sens impair est donc le sens Paris - Province.
Pour les transversales, souvent composées de plusieurs tronçons de lignes différentes, le sens peut changer plusieurs fois au cours du trajet. Pour chacune des lignes empruntées, la parité s'aligne sur la notion d'origine - extrémité (par exemple, ligne de Nantes à Saintes, ligne de Tours à Le Mans, etc).

Il y a bien une numérotation commerciale des voies en gare qui n'a pas forcément à voir avec la numérotation interne SNCF "circulation".
Concernant la désignation commerciale, on peut cependant voir tout et son contraire ! Dans certaines gares, on utilise des lettres, dans d'autres ce sont des chiffres, et le mix des 2 existe aussi.
Lorsqu'il s'agit de chiffres, le plus souvent on part de 1 pour la voie la plus proche du bâtiment de la gare et on incrémente de 1 au fur et à mesure qu'on s'en éloigne, mais là aussi, il y a parfois des réminiscences de la logique "circulation".
Par exemple, dans les gares TGV en plein champ, où les 2 seules voies desservies par des quais sont désignées voie 1 et voie 4, tandis que les voies 2 et 3 sans quai sont réservées aux TGV qui traversent la gare à 300 km/h. S'agissant d'une dénomination commerciale, c'est quand même tordu de ne pas faire simplement voie 1 et voie 2 ! Les voyageurs n'ont que faire des voies qui ne leur sont pas accessibles.

Autre exemple que je connais bien, la gare de Nancy-ville :
- les voies de passage en partant du BV sont numérotées 1, 2, 3, 4, 5, et 7.  La voie 6 existe mais n'est pas desservie par un quai. On aurait pu appeler voie 6 la n°7, ce serait plus logique pour les voyageurs qui n'ont que faire d'une voie sans quai.
- la voie suivante est en impasse coté "Paris", et s'appelle Voie 8, dans la continuité de la logique des voies 1 à 7.
- il existe également 3 voies en impasse coté "province", elle s'appellent 9, 11 et 13 ! Pourquoi pas 9, 10 et 11 ? C'est une réminiscence de la numérotation "circulation", car ces voies, origine Nancy vers la province plus éloignée, sont impaires, le nombre 10 étant pair a été zappé… Pour embrouiller encore plus les voyageurs, ces 3 voies numérotées à la suite de la voie 8 sont situées coté "gare", donc géographiquement placées avant la voie 1...
Les pauvres voyageurs non habitués des lieux peuvent y perdre leur latin !

Slt

Oui c’est cela tu as compris le principe, dans la réalité si tu dégage un signal à revers sur vp, le temps de changer de bout (changement de cabine) c’est long pour les trains voyageur d’attendre et les agent circulation ou régulateur aiment pas trop en règle générale ,donc de le faire sur un tiroir, tu as le temps et tu gênes pas.
En plus placé comme cela tu peux desservir toutes les voies du bv, ce qui est très pratique.
Effectivement, pour ton petit tiroir devant le poste sud ne sert pas à grand chose.

Dmarrion m'a devancé.....mais je vais apporter quelque précisions sur les polémiques à ce sujet:

Code:

comment détermine-t-on laquelle est impaire ? Celle qui va du Nord au Sud ? celle qui va d'Ouest en Est ?

Ni l’un, ni l’autre !
Ce sont les documents d’application qui nous le disent. Mais à partir de là, on a cherché la logique, le principe et c’est ainsi que va naître une vaste polémique.
Le réseau ferroviaire français est une étoile avec son centre à Paris. On s’aperçoit, au vu de ces documents, que toutes les voies qui partent de Paris vers la province sont des voies 1 donc le sens impair est le sens Paris → province (Numéros de train impair).
De là certains en ont déduit que lorsque l’on s’éloigne de Paris on est dans le sens impair et ils appliquent ce raisonnement à toutes les relations transversales : des fois ça marche (ils ont raison) et d’autre pas (Silence géné)! Donc le principe de  l’éloignement de la capitale ne peut pas être retenu  !
Exemples :
Quand je vais de Metz à Nancy je fais quoi : je m’éloigne ? je me rapproche de Paris ?   (pardon je n’ai pas de compas). Et pourtant il y a bien un sens impair ! Que disent les documents dans ce cas précis : la ligne va de Nancy à Metz donc le sens impair est Nancy → Metz
Quand je vais de Paris à Toulouse via Avignon…………………. Ici nous avons affaire à 3 lignes Paris → Marseille (on bifurquera à Tarascon/Rhône Km 762,9) puis Tarascon/Rhône (Km 0) → Sète (Km 104,5) et enfin Bordeaux (km 0)→ Sète km (475,9) je suis donc dans le sens impair jusqu’à Sète puis pair Jusqu’à Toulouse (Ce qui explique la double numérotation du train)
Ouch  ! Tarascon/Rhône est au KM 762,9 Et au KM 0 (comme Paris !! ) !  Bon ! Bon !  Bravo les cheminots ….. mais si vous voyez une autre façon de faire on est preneur ( Bon courage avec les connexions de ligne!!! et tout le re-piquetage des poteaux kilométrique sans parler de la désorientation des cheminots) alors on fait avec ce qui existe depuis l'origine.

Code:

Les pauvres voyageurs non habitués des lieux peuvent y perdre leur latin !

La possibilité de mettre en place un principe général pour la numérotation des voies dans les gares (avec des bâtiments voyageurs (bv) qui sont soit côté V1 ou V2) est un problème ardu et qui ne pourrait être mis en application que lors d'importants remaniements de voies.
Et n'oublions pas les cheminots qui depuis des années ont le schémas et les appellations des voies dans la tête . Il ne faut pas perdre de vues que le nom des voies a des implications très très très importantes au niveau de la sécurité du personnel, des circulations et des installations.Si pour essayer d'être cohérent avec les voyageurs la voie 2 qui est contre le bv devient la voie1 ou la voie A (et donc qu''elle disparaisse du plan de voie). Que risque-t-il de se passer? Sans compter toutes les modifications qui vont aller de pair (TCO, consignes locales pour le sécurité du personnel......) Les responsables ont je crois bien du mal à renommer les voies 1 et 2 en particulier et ils sont conscient, je crois, des  problèmes que vont poser ces modifications aux agents et par là la sécurité.
Les cheminots,en tout cas pour ce qui me concerne, sont habitués aux sarcasmes des "usagers devenus nos clients" (Sur Neuf Cinq Faignants , y sont tous chef à la SNCF , c'est la faute au lampiste,  Jamais à l'heure, toujours en grève......)

Biggerbang a écrit:

Quand je vais de Paris à Toulouse via Avignon…………………. Ici nous avons affaire à 3 lignes Paris → Marseille (on bifurquera à Tarascon/Rhône Km 762,9) puis Tarascon/Rhône (Km 0) → Sète (Km 104,5) et enfin Bordeaux (km 0)→ Sète km (475,9) je suis donc dans le sens impair jusqu’à Sète puis pair Jusqu’à Toulouse (Ce qui explique la double numérotation du train)

Sauf que tu as une erreur. La ligne fait bien Bordeaux Sète et le train 1 vas de bordeaux a Sète sauf qu'a Narbonne il restera sur la voie 1 mais deviendras le train 2. Les intercité Bordeaux Marseille sont 1 de Bordeaux a Narbonne 2 de Narbonne a Tarascon puis a Tarascon retour en 1 jusqu’à Marseille. Dans l'autre sens c'est 2 puis 1 puis 2.

Salut Stéphane .

j'ai une annexe traction diesel à 5/6 voies mais pas de rotonde ni plaque tournante. Je me suis arrangé pour qu'il y ait un sens pair et impair pour les locos. Si ça t'intéresse, je ferai un dessin de l'ensemble mais je ne pense pas qu'il soit reproductible pour ton projet, uniquement pour le principe.

Bruno

@ Vincenc
Il faudrait avoir les documents d'application (Renseignements Techniques) pour être sur.Je ne met pas en doute ton affirmation mais je pense qu'il est possible que ce que tu la déduise de billets. Pourquoi je dis cela , et bien je viens de regarder sur internet les tableaux de départs et d'arrivées des gares de Narbonne et de Montpellier et le moins que l'on puisse dire de prime abord c'est que c'est le bazar :
L'intercité Bordeaux--> Marseille au départ de Narbonne 4363 à l'arrivée à Montpellier 4663
le TER Narbonne --> Avignon au départ de Narbonne 86994  à l'arrivée à Montpellier 86994
le TER Narbonne --> Nîmes au départ de Narbonne 876207   à l'arrivée à Montpellier 876207  
Pourquoi des trains qui vont dans la même direction n'ont pas la même parité? On pourrais penser à un traitement différent pour les Grandes Ligne (GL) et les TER ben NON!
Cherchez la logique!

Vachement technique votre truc...
Impressionné, vraiment...

Qd certains font du modélisme, on a l'impression qu'ils sont encore au boulot   . Ok, je 

Jmarc69
N'iste qui ne pense pas du tout à cela quand il fait bouger une loco... et ça lui va bien  

Le repérage par un nombre impair ou pair des voies d'une même ligne suivant la logique "sens impair = origine vers extrémité (sens des km croissants)" est toujours la règle, qu'il s'agisse d'une radiale ou d'une transversale.
Cette règle est une règle INFRA et ne concerne pas les n° de train, qui même si généralement la suivent autant que faire se peut, ni sont pas tenus essentiellement pour des raisons de simplification pour les trains qui empruntent plusieurs tronçons de ligne ou qui changent de sens en cours de route.
Ce n'est donc pas sur les n° de train qu'il faut s'appuyer pour savoir à coup sûr quel est le sens pair ou impair d'une ligne.

Pour reprendre l'exemple du trajet Nancy vers Metz :
- le train part de Nancy en empruntant la ligne 070 de Noisy le Sec à Strasbourg-Ville, en direction de Noisy le sec, donc dans le sens pair (en descendant les Km) jusque Frouard
- A Frouard, une bifurcation lui fait quitter cette ligne, et prendre la ligne n° 090 de Frouard à Novéant, cette fois dans le sens impair.
- A Novéant, cette ligne rejoint la ligne 089 de Lérouville à Metz-Ville, toujours dans le sens impair des Km croissants.

Pour simplifier, les N° de train ne changent pas à Frouard, et sont impairs tout le trajet dans le sens Nancy vers Metz.

@jmarc69 :
Cheminot un jour ! Cheminots toujours
sinon on a aussi a boutade: mourir au travail pour que vive le rail !

@Dmarrion
Toutafé d'accord il faut voir les RT 5302/5303