le metier d un Conducteur de train à la SNCF

Journée de travail
Début de la journée
-Prise de service
Le conducteur de train prend son service à l'heure prévue dans le dépôt ou l'annexe dont il fait partie. Il se présente au bureau de commande, surnommé la feuille à la SNCF, prend connaissance des modifications éventuelles apportées à sa journée de service. Ensuite il doit consulter son casier dans lequel des documents ont pu lui être transmis, comme :

• des rectificatifs de textes réglementaires ;
  
• des avis de sécurité (par exemple des avis de travaux ou de modifications de la signalisation) ;
  
• des fiches trains donnant les horaires des prochains trains qu'il va conduire ;
  
• le courrier habituel dans toute entreprise, comme des tracts ou des documents administratifs.
  

Il doit ensuite s'informer des incidents ou modifications de dernière minute qui ne sont pas encore inclus dans les documents précédents. Ces informations sont placardées sur un panneau d'affichage spécifique, généralement appelé cadre avis urgents

Avant la conduite

Deux cas de figure se présentent au conducteur. Il peut avoir à relever un collègue sur son train : il lui demandera alors les informations relatives au train et à la machine, que son collègue lui communiquera lors de l'échange.
Dans le cas contraire, le conducteur va préparer sa machine ou sa rame. Quand l'engin n'est pas encore en service, il effectue ce qu'on appelle une Préparation Courante ou PC. Une suite précise d'opérations lui permet de vérifier le bon fonctionnement de l'ensemble des appareils à bord. Il vérifie notamment :

• les systèmes de sécurité, comme le contrôle de vitesse (en particulier, KVB et TVM pour les TGV), le contrôle de veille du mécanicien (VACMA), ou le dispositif de freinage d'urgence ;
  
• le bon fonctionnement des équipements de traction et de freinage ;
  
• la présence au complet des agrès de sécurité permettant de faire la protection d'obstacle en ligne ;
  
• globalement, que l'engin, compte-tenu les éventuelles restrictions, est en mesure d'assurer le service prévu.
  

Si toutes les conditions ne sont pas remplies, un échange de matériel est effectué.
Le conducteur étudie également le train qu'il va effectuer. Pour les rames à composition variable, l'agent qui a eu la responsabilité de la formation du train (raccordement des voitures, du frein, etc.), appelé agent formation, remet au conducteur un bulletin de freinage (anciennement bulletin de composition). Cette fiche lui donne l'ensemble des éléments qui vont lui permettre de régler sa vitesse en fonction de ce que les lignes empruntées autorisent, comme notamment :

• la catégorie de train : Marchandise, Messagerie, Voyageur ;
  
• la vitesse limite du convoi ;
  
• sa masse en tonnes et sa longueur en mètres ;
  
• ses capacités de freinage.
  

Ces données sont entrées par le conducteur dans les systèmes de sécurité à bord, qui surveilleront leur respect. Certaines vérifications comme le contrôle de vitesse ne peuvent être faites que lorsque les lignes empruntées sont équipées pour cela.
Avant le départ, une fois la formation du train achevée, il effectue avec l'agent formation (éventuellement remplacé par un système automatique) un essai de freins plus ou moins poussé selon les circonstances (essai de raccordement, essai complet...). Si l'essai n'est pas concluant, le règlement indiquera des restrictions à l'agent, avec des réductions de vitesse voir l'interdiction de circuler. En ce cas, le conducteur ne part pas et il faut remplacer le matériel.

La conduite

La conduite du train requiert une attention constante du conducteur à un certain nombre de choses simultanément. Il est le plus souvent seul dans sa cabine de conduite en situation normale.
Il s'assure que le train circule en toute sécurité :

• Il observe la signalisation qu'il rencontre au fur et à mesure qu'il avance et s'y conforme, en réduisant sa vitesse ou en s'arrêtant selon les indications données.
  
• Il surveille l'environnement et l'infrastructure (voie, caténaire le cas échéant, passages à niveaux, chantiers, vérification que l'itinéraire vers lequel il est orienté est le bon…) afin de s'arrêter si possible avant un éventuel obstacle ou ralentir quand les circonstances l'exigent, ou détecter des défauts à signaler.
  
• Il est attentif à toute vibration, choc anormal, ou indices en cabine qui pourraient être causés par un obstacle ou un déraillement, surveille visuellement son train et les trains croiseurs.
  

Dans le même temps il est aux commandes de son engin moteur.

• Il surveille les indicateurs à sa disposition sur le pupitre de sa cabine de conduite : manomètres pour les pressions des circuits de freinage, voltmètres et ampèremètres pour le courant d'alimentation des moteurs, indicateur de vitesse, appareils de sécurité.
  
• Il règle sa vitesse en tractionnant ou en freinant selon l'allure à prendre. Il connait préalablement le profil de la ligne et, dans la mesure du possible, utilise cette connaissance pour adopter une conduite adaptée, permettant des économies d'énergie en ne tractionnant que lorsque c'est nécessaire et de ne pas stresser le matériel par des a-coups de freinage ou d'accélération.
  

La complexité des opérations est très variable selon les engins. Elle peut se révéler particulièrement délicate sur des engins équipés de motorisations anciennes, avec des interventions fréquentes pour ne pas détériorer les éléments de traction. À l'inverse, les engins modernes sont beaucoup plus ergonomiques et faciles à commander pour le conducteur, sans pour autant que sa présence soit rendue inutile, tant pour la supervision qu'en cas de situation perturbée.
En ligne, il peut occasionnellement recevoir des ordres ou des questions, ou rentrer en contact avec les agents au sol responsables de la sécurité des circulations : régulateur, agent-circulation, aiguilleur ou garde d'un poste. Il dispose pour cela :

• de la RST, Radio Sol Train, remplacée par le GSM-R sur les lignes équipées ;
  
• d'un téléphone GSM prévu à cet effet sur certaines lignes non équipées de radio ;
  
• de téléphones au pied des signaux.
  

Les ordres concernant la sécurité des circulations ne sont cependant qu'exceptionnellement remis par radio (dépêche), et sont normalement remis en main propre (bulletin) le cas échéant avec un arrêt imposé au train. Sur la LGV Nord, où circulent des conducteurs étrangers, les dépêches utilisent des formulaires pré-établis et normalisés, afin de permettre la communication entre deux locuteurs n'ayant pas la même langue maternelle. En cas d'urgence, la radio et les téléphones GSM sont pourvus d'un dispositif permettant d'émettre un signal sonore spécifique imposant au conducteur un freinage d'urgence de son train. Dans certaines circonstances, comme la vue d'un obstacle sur une voie, le conducteur peut déclencher son émission à destination des autres trains dans le voisinage.

Particularités du métier
-Les découchers
En France comme dans la majorité des pays où la durée des trajets l'exige, le conducteur est fréquemment amené à prendre des repos hors résidence (RHR), communément appelés découchers. Cela signifie qu'entre deux journées de service, il dort ailleurs qu'à son domicile. Le découcher se fait le plus souvent dans des résidences aménagées à cet effet par l'employeur (foyers), parfois à l'hôtel quand la taille de l'établissement ne le justifie pas. Le découcher dure au minimum 9 heures, jusqu'à 8 dans certains cas exceptionnels, parfois de jour. Par exemple un conducteur peut assurer une journée qui débute à 6h, finir à 13h30 puis reprendre le service à 22h30 pour finir le lendemain à 6h. Dans cette durée qui court de la fin au à la prise de service, le conducteur doit parvenir à prendre son repas, se laver et se reposer, même s'il dispose du minimum (8h).
-Se lever tôt ou travailler la nuit
Suivant la réglementation, un conducteur peut donc être amené à travailler de nuit et se reposer le jour. De même qu'il peut être amené à se lever très tôt pour assurer les premiers trains du matin. Ce rythme est particulièrement préjudiciable à la santé à long terme, et la fatigue se ressent généralement d'une manière croissante suivant l'âge du conducteur.
La somnolence est l'ennemi du conducteur et à certains moments il engage une véritable lutte contre le sommeil .
- Les vacances d'été
Les vacances d’été représentent un casse-tête pour les bureaux de commande, car de nombreux agents souhaitent y prendre leurs congés pour être avec leur famille, alors que le nombre de trains y reste important compte-tenu des voyages de loisirs. Les dépôts s'organisent par des rotations sur plusieurs années pour permettre à tous de profiter des mois d'été, mais chaque année un grand nombre d'agents ne sont pas en mesure de le faire, et sont invités à les prendre en mai/juin ou septembre/octobre.

Voila e metier n aura plus de secret pour vous

Polo, tu me fous les boules moi qui voulais être roulant dans mes jeunes années et la "grande maison" ne le voyait pas ainsi pourtant j'étais arrivé 14e au concours d'entrée en 1982 mais à la visite médicale c'est pas passé à cause de la vue c'est la vie ...

Encore une fois un grand MERCI pour la découverte d'un métier que je ne connais pas.

Ah oui, voilà une idée de fil qu'elle est bonne!

Merci d'y avoir pensé et nous faire ainsi partager ton travail.

super ton compte rendu;tu réponds à un de mes fantasmes et rêve de gamin;j'ai pris une autre direction et j'ai réalisé un autre rêve de gamin (vétérinaire), mais j'ai toujours eu le regret de ne pas avoir "2" vies; quand je prend le train je regarde avec fascination et envie le conducteur,et j'essaie aussi souvent que possible,malgré les consignes de sécurité, de faire des accompagnements en cabine de conduite;en tant que non professionnel,j'idéalise forcément ce métier mais j'imagine qu'il a aussi ses inconvénients comme tu le soulignes! en discutant avec de nombreux conducteurs,j'ai remarqué chez certains une vraie passion,ou en tout cas un grand plaisir pour ce travail malgré les contraintes,avec une vraie culture du chemin de fer,alors que pour quelques autres il s'agit d'un gagne pain banal et ils auraient pu être aux PTT ou ailleurs! j'ai l'impressionque tu fais parti de la 1ere catégorie!! à ce propos,Bob l'éponge,si tu nous lis,tu en est ou?

Me voilà, j'arrive j'arrive.

Pour ma part, c'est vrai que ce résumé est assez bien fait malgré quelques différences sur ce que j'apprend en école. D'ailler concernant l'école, j'ai attaqué la dernière étape qui concerne les anomalies sur l'engin moteur et les anomalies de freins.

D'ailleur voilà le programme pour la formation CRML des différentes étapes.

Etape 0: découvemilieu ferroviaire, des règles de sécurités et habilitation C0.
Etape 1: signalisation, engin moteur et remier déplacement.
Etape 2: reste des situations normales.
Etape 3: sitation perturbé en ligne (anomalie des signaux, protection d'obstacle, mesures de sécuritée)
Etape 4: anomalie à l'engin moteur, anomalie de frein.

Un grand merci pour nous avoir décrit ce beau métier !

Outre l'aspect purement technique, le coté humain y est particulièrement important compte tenu des rythmes de travail !
J'ai cru comprendre que les conditions d'hébergement étaient maintenant d'un bon niveau et de plus en plus sous-traitées à des sociétés hotelières plus expertes dans ce genre d'activité.
Quand on n'a que 8h pour récupèrer avant de reprendre les manettes il est évident qu'il est nécessaire de bénéficier de bonnes conditions d'accueil, de restauration et de confort !!! des mots inconnus dans les foyers des années 60...

Encore merci et A+ pour un prochain exposé, par exemple, sur les difficultés d'un tracé, les conditions météo, les feuilles mortes (une spécialité de Paris St Lazare...), la traction de lourds convois, la crainte des PN...

Pinou

Citation :

Encore merci et A+ pour un prochain exposé, par exemple, sur les difficultés d'un tracé, les conditions météo, les feuilles mortes

Bonne idée je vous ferai un post la dessus sur la conduite avec les difficultées météo lié au profil de la ligne de Maurienne.

cisalpin

Citation :

j'ai remarqué chez certains une vraie passion,ou en tout cas un grand plaisir pour ce travail malgré les contraintes,avec une vraie culture du chemin de fer

En effet c est comme un sincerre d os(Meci de corriger mon Orthographe ... )si un conducteur n as pas la foi et la passion dans son metier il ne tien pas longtemps ou alors il finit par faire des conneries en tête de train.
Pour ma part je me suis battu pour arriver à réaliser ce rêve de gosse .
Helas aujourd hui je suis décus et je commence à être fatigué par la nouvelle culture du chemin de fer &(cheminote) et comme je l ai souligné dans un autre poste celui de Pinou (Cheminots en balade en ABJ3) j aurais aimé (quand bien même les conditions de travail étaient dures de travailler au temps de la vapeur)travailler à cet époque mais par contre la valeur du travail etait reconnu à son juste titre à ce moment là et surtout les compétences de chacuns en partant du chef jusqu'à celui tout en bas de l echelle.
A l époque de la vapeur lorsqu un chef ou un conducteur (mécanicien)donnaient un ordre ils etaient écouté parcequ il savaient de quoi ils parlaient .
D où le surnom de barons du rail.... .
Leurs travail ,leurs connaissance du metier et leurs competences faisaient un tout.
Aujourd hui les temps ont changés mais je suis quand heureu et content de pourvoir faire partagé mes connaissances et mon savoir aux jeunes comme Bob qui débutent dans le métier

pololecheminot a écrit:

j aurais aimé (quand bien même les conditions de travail étaient dures de travailler au temps de la vapeur)travailler à cet époque mais par contre la valeur du travail etait reconnu à son juste titre à ce moment là et surtout les compétences de chacuns en partant du chef jusqu'à celui tout en bas de l echelle.
A l époque de la vapeur lorsqu un chef ou un conducteur (mécanicien)donnaient un ordre ils etaient écouté parce qu'ils savaient de quoi ils parlaient .
D'où le surnom de barons du rail.... .
Leurs travail ,leurs connaissance du metier et leurs competences faisaient un tout.

Cette genre d'évolution s'est produite dans toutes les branches d'activité et pas seulement dans le Train. Dans "l'ancien temps", la formation se faisait "sur le tas", par compagnonnage et le Chef avait fait avant de faire faire...
Et puis sur les machines c'était une vraie équipe à 3, le mécano, le chauffeur et la machine qui leur était attribuée et pas une autre...
Je me souviens de mon beau-père qui, en parlant des mécanos respectueux des horaires, citait la phrase de l'un d'eux : "quand c'est l'heure, je freine" mettant un point d'honneur à "faire l'heure dans les quais". Maintenant sur les banlieues IdF, avec ce principe ils arriveraient sur la place de la gare...
A bientôt de te lire et encore merci

Merci pour cet exposé précis.
Tu aimes ton métier et tu ne supportes pas de le voir dévalorisé, c'est tout à ton honneur.
Je suis dans une branche totalement différente, mais je constate le même état d'esprit qui dévalorise l'individu en le dépersonnalisant. On n'est plus un agent, mais une ressource (humaine pour ne pas la confondre avec les outils) interchangeable, un moyen de production, une charge salariale. C'est professionnel, froid, efficient mais à la longue, même quand on aime son métier on a l'impression de s'en éloigner car on peut difficilement percevoir un retour sur l'investissement qu'on y place.

Merci pour cet exposé très interessant.
A avoir entendu les témoignages des roulants vapeurs, on comprend que ce superbe état d'esprit se trouve décallé aujourd'hui face à la rentabilité et la rigueur (toute relative d'ailleurs). A l'époque, cette attitude responsable était reconnue et aimée, aujourd'hui elle laisse indifférent les têtes pensantes de la SNCF, bien trop préoccupés par l'aspect financier et politique des choses.

[quote= les têtes pensantes de la SNCF, bien trop préoccupés par l'aspect financier et politique des choses.[/quote]

ça c'est sûr,et question culture ferroviaire,on se demande si les managers en marketing,gestion,.... qui dirigent la sncf savent encore ce qu'est un train! on ne leur demande pas de jouer au p'tit train (N bien sûr),et ils ont le droit d'avoir d'autre passion ou centre d'intêret personnels que le chemin de fer,mais un minimum d'intêret pour le ferroviaire serait le bienvenu! quand on voit avec quel zèle on démantéle le trafic fret de détail,on achéve certaines petites lignes au lieu de lutter à les promouvoir,on sacrifie des pans entiers du patrimoine ferroviaire au profit de quelques axes lourds,on baisse les bras avec fatalisme au lieu de reconquérir le marché des trains de nuit ou internationaux (hors TGV)....ça laisse songeur...les "dirigeants" de la sncf sont avant tout des comptables,mais un peu de passion pour "le train" ne ferait pas de mal...

+1 et laisser mourir une ligne secondaire puis la réhabilité peu de temps après pour le TGV je ne pense pas que ça fait beaucoup d'économies

jipe01 a écrit:

+1 et laisser mourir une ligne secondaire puis la réhabilité peu de temps après pour le TGV je ne pense pas que ça fait beaucoup d'économies

tu penses la ligne des Carpathes