Bonsoir,
Comme promis, voici un petit historique de cette série de machine dont LEMATEC nous promet la sortie de 9 variantes en 2019.
Je me suis appuyé sur 2 sources pour rédiger cet historique.
Un livre:LES LOCOMOTIVES A VAPEUR DE LA S.N.C.F. REGION ESTEcrit par Jean Gillot, ce livre est une des bibles des amateurs de chemin de fer région Est, il a même un surnom: "le Gillot". Il y a eu plusieurs éditions, la mienne est de 1985.
Sur les 382 pages, 10 sont consacrées à cette série, sous l'appellation
241-A.
On a 5 photos N&B, un tableau avec les numérotations successives des machines, un autre pour les caractéristiques techniques, des diagrammes (machine proto et série, tender et devanture machine). On peut le trouver de temps en temps, par exemple sur les petites annonces du Forum LR PRESSE.
Une revue:Le HS LE TRAIN, spécial 4/97-98
Les "Mountain" de l'Est, Les 241.101, 242 A 1, 241 A SNCF ex 241-000 de l'Etat et de l'Est.
100 pages dont seulement 5 de pub. 144 photos N&B en majorité, un petite partie consacrée à la 241.101 et à la 242 A 1, le reste à la série qui nous intéresse ici.
Un tableau de toutes les machines, leur dernier dépôt d'affectation et la date de radiation.
Un tableau de renumérotation provisoire puis définitif des Ouest vers l'Est
Un grand diagramme de la 241-001 (le proto de la série) et des tenders 35001 et 36001.
Enfin 6 pages consacrées à la 1-241 A 65, préservée en Suisse, c'est celle qui fait l'objet des 2 superbes vidéos postées par Thomas dans ce sujet, en compagnie (double traction) de la 241 P 17, elle préservée en France.
Ce HS était encore disponible il y a 1 mois, pas sûr que ce soit encore le cas avec le succès rencontré par la 1-241 A 65 de MARKLIN/TRIX en HO.
Si j'ai bien compris,
le dernier FERROVISSIME sorti a pour objet cette superbe série de locomotives, je ne l'ai pas (encore) acquis et c'est certainement aussi une très bonne source de renseignements.
Allez, c'est parti pour l'historique:
Etude par la Compagnie des chemins de fer de l'EST
Le Prototype est commandé le 03 juillet 1924, il est construit dans les ateliers de cette Cie à Epernay (51, Marne).
Il est livré sous le N° 41001 au dépôt de Paris-La Villette le 17 janvier 1925, pour assurer la mise au point.
Il recevra le n° 241001, série 13, le 31 décembre 1933.
Cde de fév/1930: 20 machines construites par Fives Lille, livrées en 1931/32, N° 241 002 à 021.
Cde de avr/1930: 20 machines construites par SFCM Denain, livrées en 1931/32, N° 241 022 à 041.
Ces 41 locomotives sont toutes en service le 01/ 1/1938 (avènement de la SNCF) n° 1-241 A 1 à 41.
Le réseau de l'ETAT essaye le prototype 41001 entre le 02 et le 11 octobre 1929. Satisfait, il commande 49 machines:
Cde de 1930: 29 machines construites par Fives à Lille.
Cde de 1930: 10 machines construites par SFCM (ex Cail) à Denain.
Cde de 1934: 10 machines construites par La Cie de Batignolles Chatillon à Nantes.
Elles sont Numérotées 241001 à 241049 dans leur période réseau de l'ETAT, puis 3-241 A parmi la séquence 1 à 49 à la SNCF région Ouest
(donc de façon identiques avec celles de la région Est SNCF).
Comme la ligne de Paris à Le Mans est électrifiée en 1937, 10
*A sont mutées à l'EST
(revendues ?).
Les 39 autres
*B sont aussi mutées à la SNCF région Est entre 1945 et novembre 1948.
La numérotation en parallèle pose un problème:
On rajoute donc une centaine au N° d'origine des ex machine ETAT, par exemple:
La 241008 de l'ETAT devient donc 241108 à l'EST
*A car mutée avant le 01 janvier 1938.
On rajoute donc 3 centaines au N° d'origine des autres ex machine ETAT, par exemple:
la 3-241 A 1 de la SNCF région Ouest devient donc la 241 A 301 à la SNCF région Est,
*B car mutée après le 01 janvier 1938.
Quand toutes les machines Ouest sont mutées à l'Est (donc après novembre 1948) elles sont à nouveau (toutes les 49) renumérotées une deuxième fois.
Elles sont alors numérotés 1-241 A 42 à 90, à la suite des machines ex EST 1-241 A 1 à 41.
Par contre la chronologie des N° d'origine ETAT n'est pas respectée à la SNCF, dans la numérotation définitive:
La 241 ETAT 018 devient 241 118 à l' EST (+ 100 car
*A), puis 1-241 A 43 à la SNCF région Est.
La 241 ETAT 019 devient 1-241 A 319 à la SNCF région Est (+ 300 car
*B), puis 1-241 A 56 à la SNCF région Est.
Quelques caractéristique techniques des modèles de série, certaines différentes du prototype:
Locomotive de vitesse (donc équipée de grandes roues motrices: 1,95 m)
Exploitation de la vapeur: Compound 4 cylindres, type du Bousquet de Glehn (vapeur exploitée dans les cylindres Haute Pression puis ensuite dans les cylindres Basse Pression.
Surface de grille: 4,43 m²
Surface de chauffe totale: 223,2 m²
Timbre: 20 puis plus tard 18 hpz
Masse: 123 t, masse adhérente 78,5 t (masse sur les roues motrices)
Longueur= 15,710 m + 10,250 m pour le tender = 25,960 m (approximatif, car différent selon les 2 sources)
2600 CV, calculé à la jante
120 km/h, puis 105 suite à des déraillements sur l'ETAT dont un terrible accident, puis 110 km/h, après modifications.
En 1949, des essais concluants en vue de repasser à 120 km/h ont eu lieu, mais cette vitesse n'a pas été relevée, suite à l'arrivée sur la région Est de Pacific Sud-Est (ex P.L.M.) 231 G
(la GILLKIT) et 231 H.
Tenders:Tous identiques (EST ou ETAT) de type 35 m3 d'eau et 7 t de charbon, 30 t de tare.
Les tenders des machines d'origine ETAT étaient cependant équipé en plus:
D'un pousseur de charbon.
Pour faciliter le travail du chauffeur.D'un prise d'eau en marche, équipement démonté à la SNCF région Est, car sans utilité dans cette région.
C'est à dire qu'une écope était descendu vers le bas et prenait de l'eau dans dans long bassins (plusieurs centaines de mètres) et étroits, installés entre les 2 files de rails (finalement assez semblable au principe des canadair pour l'extinction des incendies. C'était une spécificité de l'ETAT.La 1-241 A 7 fut quelque temps attelée à un tender de type 36 A assez différent, plus moderne, le 36 A 1.
Améliorations en cours de carrière:
Entre 1933 et 1948 (donc avant et après la naissance de la SNCF, elles subirent de nombreuses modifications, inspirées des travaux de
(le sorcier !) André CHAPELON. Moins important toutefois que pour les Pacific (231) d'origine PO,
(la bien connue Pacific 231 RIVAROSSI, sortie en N en 72).
Moins de travaux, moins couteux, mais améliorations moins spectaculaires, ils sont réalisé à l'atelier d'Epernay:
Amélioration des circuits de vapeur.
Modification sur la distribution, sur l'avance.
Réduction du diamètre des cylindres HP, pour que les BP travaillent plus.
Remplacement de l'échappement et de la cheminée.
Remplacement des essieux (équilibrage).
Grands écrans pare-fumée (2 types selon le modèle du réchauffeur) sauf la 241 A 59 qui a conservé ses écrans rectangulaires d'origine, jusqu'à sa réforme.
Adjonction de réchauffeurs d'eau d'alimentation ACFI RM intégral ou Worthington 3 AX NC.
Timbre porté à 20 hpz
(combien à l'origine ?), mais soupapes tarées à 18 hpz.
Cylindres HP en acier moulé.
Renforcement des bielles d'accouplement entre cylindres BP et essieu.
Foyer en acier soudé.
Renforts entre les cylindres HP.
Dispositif de Traitement Intégral Armand à partir de 1941.
Quelques autres modifications éparses sur quelques machines.
Le prototype 41 001 était la première Mountain (241) de vitesse européenne. Les dirigeants de l'Est avaient déjà anticipé le fait que les 230 et éventuelles futures 231 seraient rapidement insuffisantes (charge et vitesse croissante, nécessitant plus de puissance et d'adhérence).
L'EST est le seul réseau français à n'avoir jamais conçu ni fait construire pour lui des Pacific (231).
Pendant la guerre 1939 à 1945, les Allemands ont "emprunté" un certain nombre de ces machines, une seule n'est pas revenue, la 241 A 4, elle est a bien été retrouvé à l'Est mais celui de l'Allemagne (la DR), profondément modifiée.
Les 1-241 A 12 et 20 étaient trop abîmées par la guerre, elles n'ont pas été remises en service.
Ces machines ont été la grande fierté des tractionnaires de l'Est, qui les ont considérées comme le nec plus ultra de la locomotive de vitesse pour train rapides et express lourds
... disons ... que c'est discutable 
C'était d'honnêtes machines, polyvalentes, robustes, peu onéreuses à entretenir, faciles à conduire.
Petit hors sujet pour recadrer un peu
Mais les Pacific PO (encore la RIVAROSSI) étaient bien plus performantes, il y en a eu à l'EST, sous forme de 231 C 51 à 73 et 401 à 417, avec des modifications en face avant et un tender EST.
FULGUREX avait prévu de la faire, conjointement aux NORD et région Nord, sorties il y a quelques années, mais cette variante a été abandonnée.
Mais les réelles n'intéressaient pas trop les gens de l'EST (elles venaient d'ailleurs !) qui négligeaient leur entretien (sauf à Troyes avant la guerre) et étant des bêtes de course, mal réglées, elles devenaient alors fragiles et ont vite disparu (en 1957)Effectifs au cour du temps:Dès 1949, ,elles sont toutes regroupées sur la région Est SNCF (elles sont encore 87).
A la fin 1958, il en restait 78 non encore radiées.
A la fin 1962, il en restait 29 non encore radiées.
Les 16 dernières sont radiées en 1965 ... soit 5 ans seulement avant la fin de l'époque III.
Pourquoi acheter cette chère machine et quelle utilisation possible:En comparaison avec la 141 R sur la région Est (région la plus dotée en 141 R):
Au 01 janvier 1950, l'effectif est au maximum: 350 exemplaires dont 90 fuel.
Au 01 janvier 1957, l'effectif est de 319 exemplaires, toutes charbon.
Au 01 janvier 1962, l'effectif est de 176 exemplaires, toutes charbon dont 32 "Garées Bon Etat".
Au 01 janvier 1966, l'effectif est de 131 exemplaires, toutes charbon dont 35 "Garées Bon Etat".
Au 01 janvier 1968, l'effectif est de 89 exemplaires, toutes charbon dont 22 "Garées Bon Etat".
Au 01 janvier 1970, l'effectif est de 44 exemplaires, toutes charbon dont 7 "Garées Bon Etat".
Au 01 janvier 1972, l'effectif est de 23 exemplaires, toutes charbon dont 17 "Garées Bon Etat".
Il y a eu incontestablement plus de circulations avec des 141 R qu'avec des 241 A, mais celles ci ne sont pas marginales, en tous cas moins que toutes autres vapeurs industrielles que nous trouvons sur le marché:
hélas toutes ex allemande (Armistice 1918 ou Prises de guerre 1945):
230 F, 232 TC, 040 D, 050, 150 C, X, Y ou Z, pour les plus courantes et presques toutes (sinon toutes ?) disparues avant les 241-A.
La 141 R n'était pas non plus une machine de vitesse, limitée à 100 km/h, 110 pour la 241 A.
On peut faire l'impasse sur cette machine si on a déjà une 141 P et/ou une 241 P artisanale, mais celles de LEMACO ou FULGUREX ne m'ayant pas convaincu
pour rouler à l'époque ou elles sont sorties (sans compter que je n'en avais pas du tout les moyens).
Pour moi cette machine est emblématique de l'Est (conçue par le réseau EST à Romilly et ayant toutes été affecté à L'Est, au plus tard en 1949).
Donc aussi justifiée qu'une 141 R, en espérant aussi 141 P et 241 P, sans compté bien d'autres: 140 C, 231 C (l'ex PO, promise puis abandonnée par FULGUREX) et d'autres PACIFIC ayant circulé à la SNCF région Est.
Si Brassline avait sorti la 242 TA, je l'aurais prise aussi, même si elle, est plus marginale, la 232 TC FLEISCHMANN peut palier à cette absence.
Elles sont totalement en phase avec le matériel
sorti en 2017:DEV AO U50, Postales de REE
voitures Est de HE Jiri HERACEK (Third-rail)
fourgon Est de TJ-M (Thomas)
Plus ancien:Elles ont tracté des Romilly MINITRIX, TRAINS160
des "3 pattes" LSM,
des Bruhat ROCO,
sûrement des OCEM à rivets DYNAM puis ARTRAIN
et bien sûr des ex-DR MINITRIX, ROCO.
J'aurais fait l'impasse sur cette machine si j'avais obtenu une 141 P et/ou une 241 P industrielle ou à défaut artisanale, celles sorties par LEMACO ou FULGUREX ne m'ayant pas convaincu pour rouler à l'époque ou elles sont sorties (sans compter que je n'en avais pas du tout les moyens).
Pour moi cette machine est emblématique de l'Est (conçue par le réseau Est à Romilly et ayant toutes été affectées à L'Est, au plus tard en 1949).
Donc même nécessité: 141 R et 241 A, en espérant aussi (plus tard) 141 P et 241 P, sans compté bien d'autres: 140 C, 130 B, 230 B, 230 C, 231 C (ex PO, promise puis abandonnée par FULGUREX) et d'autres PACIFIC ayant circulé à l'Est.
Si BRASSLINE avait sorti la 242 TA, je l'aurais prise aussi, même si elle, est plus marginale, la 232 TC FLEISCHMANN peut palier à cette absence.
Maintenant si on parle finances, bien d'accord que c'est cher, beaucoup ne pourront pas se payer un loco "laiton".
Hélas, je crois que ce n'est pas demain que l'on aura une vapeur industrielle (à part peut-être la 141-R, justement ?).
Pour ce qui me concerne, comme il y a longtemps que cette machine est annoncée, que la BRASSLINE est passée à la trappe, j'ai mis un peu de sous de coté, mais je vais encore devoir vendre de l'occasion d'ici là.
S
uite à problème avec GOOGLE (ouf, j'ai crus que 3 heures de rédaction étaient parti en fumée), je devrais continuer sur un 2ème message ou je détaillerais un peu plus les 9 références LEMATEC (particularités, dépôt, radiation, et utilisation).
Accueil 
Évènements 
![[Lematec] Locomotive à vapeur - 1-241 A (Est) Icon_minitime](https://2img.net/i/fa/icon_minitime.gif){kind=icon}
Lun 29 Jan 2018 - 18:44
