Marche arrière ...

La France lâche la Grande Vitesse sur rail ... trop cher, pas assez rentable, en-dessous des prévisions de rentabilité ...
Quel Progrès !
Le Pays qui a inventé le TGV, ce train merveilleux, miracle de technologie et d'inspiration ... emblème de nos ingénieurs et techniciens, et ouvriers, employés, et tout ce personnel de la Maison ( comme le disait mon père, qui avait fait sa carrière, bien petite, à la SNCF, et ma maman aussi ... ) oui, tous ces "privilégiés comme le disent nos grands économistes, apôtres de la décadence, et qui n'ont sans doute aucune idée de l'humanité véritable ... et donc, ce magnifique train, n'est plus d'actualité. Oui et car vous le savez, l'actualité est notre Maître-Mot. Et nôtre actualité, c'est essentiellement l'é-co-no-mie ! Merveille de la Mathématique ! Sauf que les mathématiques on aussi donné au TGV sa belle puissance, et sa noble ligne. Les scientifiques se tromperaient-ils de copie ?
Mais oui, il faut laisser les camions défoncer nos routes, alimenter les pages de nos quotidiens de territoires, pas toujours très inventeurs d'à-venir ... oui, laissons tous ces petits camions nécrophages dévorer nos routes et les vies, et abandonnons les utopies écologiques des années 70 ... peut-être même des années 50 .. Mais c'est vrai qu'à cette époque on avait une autre idée du Progrès...
Désolé, c'était le temps de mes études ... les années 70 ...
Alors revenons-en aux Vapeurs, aux Mikados, aux Pacifics et aux Mountains... Et nous, on va adorer !
Mais peut-être que Messieurs, les Énarques, vous vous trompez de Siècle ... Non ?

MBe a écrit:

La France lâche la Grande Vitesse sur rail ... trop cher, pas assez rentable, en-dessous des prévisions de rentabilité ...
Quel Progrès !
Le Pays qui a inventé le TGV, ce train merveilleux, miracle de technologie et d'inspiration ... emblème de nos ingénieurs et techniciens, et ouvriers, employés, et tout ce personnel de la Maison ( comme le disait mon père, qui avait fait sa carrière, bien petite, à la SNCF, et ma maman aussi ... ) oui, tous ces "privilégiés comme le disent nos grands économistes, apôtres de la décadence, et qui n'ont sans doute aucune idée de l'humanité véritable ... et donc, ce magnifique train, n'est plus d'actualité. Oui et car vous le savez, l'actualité est notre Maître-Mot. Et nôtre actualité, c'est essentiellement l'é-co-no-mie ! Merveille de la Mathématique ! Sauf que les mathématiques on aussi donné au TGV sa belle puissance, et sa noble ligne. Les scientifiques se tromperaient-ils de copie ?
Mais oui, il faut laisser les camions défoncer nos routes, alimenter les pages de nos quotidiens de territoires, pas toujours très inventeurs d'à-venir ... oui, laissons tous ces petits camions nécrophages dévorer nos routes et les vies, et abandonnons les utopies écologiques des années 70 ...    peut-être même des années 50 ..  Mais c'est vrai qu'à cette époque on avait une autre idée du Progrès...
Désolé, c'était le temps de mes études ... les années 70 ...
Alors revenons-en aux Vapeurs, aux Mikados, aux Pacifics et aux Mountains...  Et nous, on va adorer !
Mais peut-être que Messieurs, les Énarques, vous vous trompez de Siècle ... Non ?

Ce n'est, heureusement, pas la France qui lâche la Grande Vitesse sur rails.
La cours des comptes trouve (et semble prouver...) que la rentabilité n'est pas celle espérée. Mais elle trouve que c'est rentable... ce qui n'est pas si mal à ses yeux qui ne sont pas tendre avec un grand nombre d'institutions.
Dans cette aventure qu'est la Grande Vitesse française il n'y a pas rien que la rentabilité qui compte: la France par l'existence de ce système a su innover et prouver qu'elle compte parmi les nations créatrices.... et se rendre attractive par des communications efficaces.

MBe a écrit:

La France lâche la Grande Vitesse sur rail ... trop cher, pas assez rentable, en-dessous des prévisions de rentabilité ...
Quel Progrès !
Le Pays qui a inventé le TGV, ce train merveilleux, miracle de technologie et d'inspiration ... emblème de nos ingénieurs et techniciens, et ouvriers, employés, et tout ce personnel de la Maison ( comme le disait mon père, qui avait fait sa carrière, bien petite, à la SNCF, et ma maman aussi ... ) oui, tous ces "privilégiés comme le disent nos grands économistes, apôtres de la décadence, et qui n'ont sans doute aucune idée de l'humanité véritable ... et donc, ce magnifique train, n'est plus d'actualité. Oui et car vous le savez, l'actualité est notre Maître-Mot. Et nôtre actualité, c'est essentiellement l'é-co-no-mie ! Merveille de la Mathématique ! Sauf que les mathématiques on aussi donné au TGV sa belle puissance, et sa noble ligne. Les scientifiques se tromperaient-ils de copie ?
Mais oui, il faut laisser les camions défoncer nos routes, alimenter les pages de nos quotidiens de territoires, pas toujours très inventeurs d'à-venir ... oui, laissons tous ces petits camions nécrophages dévorer nos routes et les vies, et abandonnons les utopies écologiques des années 70 ...    peut-être même des années 50 ..  Mais c'est vrai qu'à cette époque on avait une autre idée du Progrès...
Désolé, c'était le temps de mes études ... les années 70 ...
Alors revenons-en aux Vapeurs, aux Mikados, aux Pacifics et aux Mountains...  Et nous, on va adorer !
Mais peut-être que Messieurs, les Énarques, vous vous trompez de Siècle ... Non ?

Comme tu le dis, le TGV a été conçu dans les années 70. Beaucoup de choses ont changé depuis. Dans les grandes entreprises (dont la mienne), 80% des déplacements ont été progressivement supprimés et remplacés par des visio conférences à travers Internet. C'est pas pour l'écologie mais pour diminuer les frais, et donc augmenter les marges. Et souvent, pour les déplacements qui restent, c'est avion low cost ... qui existait pas non plus dans les années 70.
Entre la crise et les économies volontaires des entreprises, il y a donc une baisse du trafic professionnel, et vu le prix des billets, cela ne risque pas d'être compensé par les particuliers ....

D'autre part, opposer les camions qui transportent des marchandises avec les TGV qui transportent des personnes, je trouve ça un peu bizarre.

Bonjour

Il faut rappeler deux choses...

1- Le TGV a été conçu dans les années 70 pour relier de point à point de grandes agglomérations à très grande vitesse, puis irriguer quelques grandes villes sur réseau classique. Mais le maître-mot restait la correspondance pour la suite du voyage.

2- Le TGV, même avec une rentabilité faible, a financé le reste du réseau : sans lui, le réseau français serait devenu squelettique, et l'automobile comme le poids-lourd auraient définitivement gagné la bataille, à côté, peut-être, de compagnie aériennes low-cost qui auraient de toute façon fini par naître.


Sur le 1, le problème vient du fait qu'une fois compris l'effet réseau (possibilité de desservir le réseau classique), les élus locaux en ont fait un argument politique et ont réalisé un intense lobbying pour que le TGV aille de plus en plus loin. Et c'est là qu'il perd de la rentabilité. Or n'oublions pas que la SNCF, même avec une mission de service public, n'est pas là pour perdre de l'argent, qui au passage est le nôtre à tous (enfin... à ceux qui payent des impôts...).

Le meilleur exemple ? L'intense lobbying effectué ces temps-ci autour de l'insensé barreau Poitiers-Limoges par des élus pensant qu'un Président Corrézien sera plus transigeant sur un projet pouvant à terme profiter à sa région d'origine électorale...

La Cour des Comptes ne reproche pas le manque de rentabilité ni la faible rentabilité, je crois plutôt qu'elle épingle le fait que certaines lignes ont été décidées parce que le taux de rentabilité affiché était élevé alors qu'il n'en est rien 10 ou 15 ans après.

Ce que l'on peut juste reprocher à la Cour des Comptes - mais à confirmer car pas lu le rapport - c'est de regarder la rentabilité actuelle, et non son évolution depuis la construction des lignes concernées (dont certaines ont plus de 20 ans, comme le TGV Nord) : les choses ont énormément évolués depuis, notamment, comme mentionné plus haut, avec l'apparition des compagnies aériennes low-cost : un sacré perturbateur dans l'économie du TGV, que personne n'aurait pu prévoir lorsqu'ont été décidées les LGV Nord ou Méditerranée (bien que pour la première, l'aérien ne soit pas franchement un concurrent...).

Le TGV reste un très bel outil, mais il a peut-être été poussé trop loin et de manière pas toujours forcément rationnelle... Et de ce fait le juste équilibre avec les autres trains n'a pas été trouvé, ce qui a entraîné une mobilisation de financements qui auraient pu servir ailleurs sur le réseau français, moyennant de bien penser les correspondances et le matériel des trains classiques (pour ce dernier : en termes de confort, performances et accessibilité).

Salut !

les moyens de transport sont un des piliers d'une nation civilisée , au même titre que , par exemple , l'éducation , la justice , la défense ....
à ce titre , la 'rentabilité 'd'une ligne tgv , ou plus généralement d'une ligne de chemin de fer n'est qu'un élément parmi d'autre de la pertinence de ce mode de transport ;

mesure t'on la 'rentabilité '  d'une école , ou d'une caserne de pompiers par  ex ? quelque soient les coûts (dans une certaine mesure tout de même ) , ces services sont indispensables ;
et pour revenir aux transports , est il 'rentable' d'entretenir toutes les routes , même les plus modestes qui irriguent en profondeur le territoire ?

Pour l'exemple des routes si les travaux étaient faits en coordonnant les différents intervenants ça éviterait sûrement des les casser à plusieurs reprises et ça pourrait financer celles qui en ont besoin mais qui sont dans un état lamentable.
Mais bon ça doit rapporter des enveloppes a certains milieux intéressés...
Aller pensons à autre chose avant d'être mauvaise langue

cisalpin a écrit:

les moyens de transport sont un des piliers d'une nation civilisée , au même titre que , par exemple , l'éducation , la justice , la défense ....
à ce titre , la 'rentabilité 'd'une ligne tgv , ou plus généralement d'une ligne de chemin de fer n'est qu'un élément parmi d'autre de la pertinence de ce mode de transport ;

mesure  t'on la 'rentabilité '  d'une école , ou d'une caserne de pompiers par  ex ? quelque soient les coûts (dans une certaine mesure tout de même ) , ces services sont indispensables ;
et pour revenir aux transports , est il 'rentable' d'entretenir toutes les routes , même les plus modestes qui irriguent en profondeur le territoire ?

A partir du moment où on mesure la rentabilité des services hospitaliers....
Pour l'école, oui, on en mesure la rentabilité à mon sens puisqu'un des arguments avancés pour supprimer le redoublement est son coût...

J'étais un peu "énervé" d'entendre ces propos au JT du soir, car comme toujours ou presque on critique le train. Mais bien sur que l'on ne peut pas comparer la grande vitesse, le TGV, avec les camions, ou les voies navigables, ou les avions. Chaque mode de transport a son utilité, ses nécessités et ses professionnels. Néanmoins, je pense sincèrement qu'il y a beaucoup trop de camions ... pas assez de trains (de fret, donc ...) et sans doute pas assez de transports fluviaux. D'autre-part, la gestion de la grande vitesse en France a nécessité des infrastructures nouvelles et très coûteuses. De nouvelles lignes, et il faut du temps pour qu'elles soient exploitables. Et de fait, le contexte est bien souvent différent de celui qu'il était lors du choix initial. Je suis allé il y a quelque temps à Stuttgart et j'ai bien sur été ravi de rouler à 3.20 sur la LGV Est. Mais j'ai pu constater également qu'après Strasbourg et surtout entre Karlsruhe et la capitale du Bade Wurtemberg, notre TGV roulait longuement à 250 km/h. A priori sur des voies classiques. Avec beaucoup de tunnels, pour préserver l'écologie de cette jolie région. A ce que je sache, en France, peu de lignes classiques voient les trains les parcourir à cette vitesse. Pourtant, je pense qu'ils en existent. A côté de la grande vitesse pure, et sur voies nouvelles, il serait peut-être opportun de développer ce choix, intermédiaire et nettement moins coûteux, mais qui offrirait aux territoires une desserte ferroviaire de qualité. Je vois que Olivier 18 est localisé près de Bourges ... région que je connais bien puisque j'y ai une maison, et que j'y vais très souvent. Je me souviens que lorsque j'étais jeune ... je prenais un Picasso à Bourges pour aller à Saint-Amand. Et même j'ai goûté aux Mikado en fin de carrière, tractant les voitures vertes, (des DEV ou des OCEM) bondées le dimanche soir pour remonter vers Paris. Et bien, je crois bien que tant l'X 3800 que les R allaient plus vite que les 67000 à bout de souffle, en tête des Corails fatiguées, aujourd'hui. Quant aux automoteurs plus récents et plus performants je crois bien qu'ils ne peuvent guère pousser le moteur ... étant donné l'état de la voie ! Et encore, il y a eu des chantiers de rénovation ... Comment alors reconquérir un public de clients qui préfèrent largement sa voiture, parce que il faut aussi le dire, c'est cher ! Beaucoup trop cher. Bien sur il n'est pas question de faire rouler des trains entre Bourges et Montluçon à 250 km/h ! Mais un peu plus vite que 80 ...
Je suis bien d'accord aussi avec ce qui est dit quant aux élus locaux, je connais, je travaille dans une Collectivité Locale, je pratique au quotidien ... Et naturellement je suis bien d'accord aussi que la visioconférence, les mails, le Web ... remplacent largement et avec pertinence les réunions, souvent d'ailleurs peu ou pas utiles ...
Maintenant, poser la question de la rentabilité du Service Public me semble être hors-sujet, étant donné que le but du Service Public n'est pas d'être rentable en termes de profit. Il doit être rentable humainement, c'est à dire offrir le service pour lequel il a été conçu, à tous et avec le même niveau de performance. Naturellement cela ne veut pas dire que l'on doive gaspiller les ressources et en particulier les budgets qui y sont alloués. Il faut utiliser l'argent à propos et c'est vrai que dans ce domaine il y a eu et il y a encore, hélas, bien du gaspillage, bien des erreurs et bien de la nonchalance, pour ne pas dire plus.
Il est vrai que nous aimons les trains, comme d'autres aiment les voitures ou les avions, ou bien d'autres ... alors, quand on entend sans cesse critiquer cette technologie et ses moyens humains, à la longue c'est exaspérant ! J'ai entendu l'autre jour que les Japonais allaient bientôt faire "rouler" un véhicule à plus de 400 km/h en service régulier ... plus de roues sur rails, on est soulevé du profil, un peu dans l'esprit du défunt Aérotrain je présume. Je ne dis pas qu'il faille nécessairement engager ce type de chantier en France mais je crois qu'il y a là des chantiers de réflexion à conduire et en bonne intelligence, sans postures et parti-pris, pour l'intérêt de tous et des générations futures.
Pour en finir, cette fois, et faire suite au post d'Olivier, dans ma petite commune du 18 il est programmé dans un avenir à très moyen terme une mise à l'assainissement collectif. On verra bien si tous les intervenants se coordonnent avec intelligence pour enfouir les réseaux, passer la fibre, et que sais-je encore ... ainsi on gagne de l'argent en faisant des économies, on améliore le service et on embellit également l'environnement. Car les fils dans tous les sens et les poteaux qui vont avec, c'est pas vraiment joli ! Bon dimanche à tous !

Le TGV a sauvé, au moins pour une quarantaine d'années, le transport de personnes à grande distance par chemin de fer. Bien que sa rentabilité soit discutée (notamment en raison de la hausse du prix des sillons vendus par RFF), il suffit de voyager avec pour se rendre compte qu'il y a du monde dedans, et ce tous les jours !
Je suis d'accord avec Florent ; sans lui le fer aurait perdu bien plus de voyageurs et il ne resterait plus aujourd'hui que le trafic (intense) des banlieues des grandes villes.

Le TGV est né dans les années 70, et même à la fin des années 60 si on considère l'émergence de l'idée. Or, il faut savoir que déjà à cette époque, le gouvernement ne croyait pas à un avenir pour le rail et n'a pas soutenu le projet ; c'est la SNCF seule qui a pris l'initiative de développer ce concept (source : je ne sais plus quel n° de "La Vie du Rail" où l'histoire de la naissance du TGV était expliquée en détail).

Nous pouvons aujourd'hui dire merci aux ingénieurs de la SNCF de l'époque, mais aussi à son Conseil d'Administration, pour avoir persisté. C'était d'autant plus courageux que le Président du Conseil d'Administration était nommé par l'Etat !

Pour pousser plus loin la réflexion, je me demande si un tel progrès serait encore possible aujourd'hui.
En effet, jusqu'à une époque encore proche, les ingénieurs de la SNCF (et autrefois, ceux des anciennes compagnies) participaient très activement aux recherches aux cotés des grands constructeurs. Les exemples ne manquent pas :
- Les progrès des locos à vapeur où des ingénieurs tels qu'André Chapelon se sont illustrés,
- les vitesses élevées avec les électriques à adhérence totale, rendues possibles grâce entre autres à M. Jacquemin et sa transmission
- la mise au point de la traction en 25000 V sous l'impulsion de Louis Armand
- la conception du TGV par les ingénieurs du MT en étroite collaboration avec les industriels

Aujourd'hui, il n'y a plus de concepteur de matériel roulant à la SNCF : On rédige un cahier des charges et on lance un appel d'offres. Bref, on achète la technologie des autres, on ne la développe pas en interne. Ce faisant, on laisse également à d'autres le soin de prendre les bonnes orientations stratégiques et techniques et on se prive d'une influence déterminante sur ces plans.
Et c'est comme ça dans presque toutes les grandes entreprises, "se recentrer sur le cœur d'activité" est le mot d'ordre rabâché dans toutes les réunions. Alors je pose la question : Comment faire, si on achète la même technologie que les autres, pour être meilleur qu'eux ? Face à la concurrence, c'est pourtant une nécessité.

A mon avis, avec les préceptes actuels, le TGV n'aurait pas vu le jour, ou il serait peut-être apparu, mais trop tard pour sauver le trafic voyageurs grande distance par fer en France.

DMARRION a écrit:

Le TGV a sauvé, au moins pour une quarantaine d'années, le transport de personnes à grande distance par chemin de fer. Bien que sa rentabilité soit discutée (notamment en raison de la hausse du prix des sillons vendus par RFF), il suffit de voyager avec pour se rendre compte qu'il y a du monde dedans, et ce tous les jours !
Je suis d'accord avec Florent ; sans lui le fer aurait perdu bien plus de voyageurs et il ne resterait plus aujourd'hui que le trafic (intense) des banlieues des grandes villes.

Le TGV est né dans les années 70, et même à la fin des années 60 si on considère l'émergence de l'idée. Or, il faut savoir que déjà à cette époque, le gouvernement ne croyait pas à un avenir pour le rail et n'a pas soutenu le projet ; c'est la SNCF seule qui a pris l'initiative de développer ce concept (source : je ne sais plus quel n° de "La Vie du Rail" où l'histoire de la naissance du TGV était expliquée en détail).

Nous pouvons aujourd'hui dire merci aux ingénieurs de la SNCF de l'époque, mais aussi à son Conseil d'Administration, pour avoir persisté. C'était d'autant plus courageux que le Président du Conseil d'Administration était nommé par l'Etat !

Pour pousser plus loin la réflexion, je me demande si un tel progrès serait encore possible aujourd'hui.
En effet, jusqu'à une époque encore proche, les ingénieurs de la SNCF (et autrefois, ceux des anciennes compagnies) participaient très activement aux recherches aux cotés des grands constructeurs. Les exemples ne manquent pas :
- Les progrès des locos à vapeur où des ingénieurs tels qu'André Chapelon se sont illustrés,
- les vitesses élevées avec les électriques à adhérence totale, rendues possibles grâce entre autres à M. Jacquemin et sa transmission
- la mise au point de la traction en 25000 V sous l'impulsion de Louis Armand
- la conception du TGV par les ingénieurs du MT en étroite collaboration avec les industriels

Aujourd'hui, il n'y a plus de concepteur de matériel roulant à la SNCF : On rédige un cahier des charges et on lance un appel d'offres. Bref, on achète la technologie des autres, on ne la développe pas en interne. Ce faisant, on laisse également à d'autres le soin de prendre les bonnes orientations stratégiques et techniques et on se prive d'une influence déterminante sur ces plans.
Et c'est comme ça dans presque toutes les grandes entreprises, "se recentrer sur le cœur d'activité" est le mot d'ordre rabâché dans toutes les réunions. Alors je pose la question : Comment faire, si on achète la même technologie que les autres, pour être meilleur qu'eux ? Face à la concurrence, c'est pourtant une nécessité.

A mon avis, avec les préceptes actuels, le TGV n'aurait pas vu le jour, ou il serait peut-être apparu, mais trop tard pour sauver le trafic voyageurs grande distance par fer en France.

Je suis tout à fait en accord avec vous. Le TGV a effectivement sauvé le chemin de fer. C'est d'ailleurs bien expliqué dans un des DVD de la série des Trains, publiée par Atlas (beaucoup de films venant des archives de la SNCF). D'accord aussi pour l’innovation et le fait qu'aujourd'hui il n'existe plus, ou peu, de recherche en interne, laquelle travaillait en lien avec les industriels spécialisés. Abandonner totalement, ou presque, le développement de la grande vitesse en France serait une erreur stratégique. Mais en est-on à une près ? Vouloir opposer la grande vitesse et l'entretien/amélioration du réseau classique est aussi une erreur, qui plus est sociale. Comme vous le dites il suffit de prendre un TGV pour voir qu'il y a du monde dedans ! Et qu'il s'agisse du Sud, de l'Est du Nord ... Effectivement bien plus de monde que dans les trains lents et vieillots des liaisons secondaires. On peut probablement soutenir les deux. C'est une question de choix politique, de choix de société. Ce qui je crois perdure, et c'est heureux, c'est tout de même la conscience et l'amour du métier des cheminots, qui ne sont sans doute pas si privilégiés que ça, malgré tout ce qui se dit et se redit ...

cher anciens (une majorité de plus de 50 ans) vous avez la mémoire un peu courte.
si en 60-78 l’état s'est désengagé du train au profit de la route et des camions? qui se souvient des gréves d'hivers qui ont bloqué l'industrie Française en 60-61? grâce à un monopole total (ou presque du transport?
donc la sncf a développé le TGV en fond propre. les enveloppes budgétaires furent détournées vers la grande vitesse (un choix judicieux à l'époque) mais comme souvent on s'est endormi sur les lauriers.. et on a stoppé les rénovations des autres lignes qui auraient dû drainé les clients vers les TGV...
on s’aperçoit seulement maintenant ( en haut lieu car sur le terrain les cheminots tirent la sonnette d'alarme depuis des lustres!!) d'un lassé allé tout simplement!!!

dans ma commune, la gare TGV est à 5 Km de la gare sncf et pas de liaison entre??une navette entre les deux serait possible il y a des voies qui existent!!!
on a mis des bus!!! que des décisions à courte vue...
je déplore que l'on parle de rentabilité mais personne n'a défini à partie que qd c'est rentable au premier euro ou au millième???
j'aime le TGV et les trains!!!
amicalement

Re...

Parler de service public à propos du TGV est, pour moi, un non-sens. Et il n'a pas été conçu comme tel au départ ! Faut-il rappeler que la première idée du TGV-Se était un service... 100% première classe ??!!

Cependant, la confusion avec outil de service public et d'aménagement du territoire est souvent faire par bon nombre d'élus, ce qui aboutit justement à ces dérives qui font que la rentabilité du TGV en prend un coup.

Perso, j'aime bien les TGV direct, mais je ne serais pas contre une correspondance bien foutue avec du matériel performant et confortable sur une voie en bon état. Laquelle voie pourrait aussi servir au fret, mais ça c'est une autre histoire.

Certes la SNCF a toujours voulu pousser le TGV, très certainement aux dépends des autres services, mais elle l'a fait d'une part parce que sa survie financière était en jeu, et d'autre part parce qu'une fois la fusée allumée, ses autorités de tutelle ne lui ont pas laissé le choix : encore une fois, c'est le clientélisme qui a fait le réseau TGV, et non la raison.

Alors certes, c'est pratique mais cela a un coût qui a asséché les reste du réseau.

le problème également, c'est que certaines LGV ont été réalisées avant d'autres, qui auraient été plus utiles. l'exemple typique - désolé pour les ch'tis - est la LGV Nord, pour laquelle le gain de temps est somme toute minime, alors qu'il aura fallu près de 30 ans pour pouvoir rallier Bordeaux, le gain de temps étant nettement plus conséquent par rapport à l'ère pré-TGV-AT...

Quant aux 250 km/h, c'est une solution qui convient bien à l'Allemagne et ses sa densité de population, mais n'est pas pertinente pour la géographie française. Celle-ci a plutôt besoin de TGV concentrés sur les grandes radiales, avec peu d'arrêts, et des correspondances bien gérées à des vitesse jusqu'à 200 km/h. Les TGV intersecteurs peuvent aussi présenter un intérêt pour se départir un peu du parisiano-centrisme qui sévit par trop dans notre beau pays.

Salut !

Cher Florent,

La LGV Nord EUROPE ne vise pas uniquement Lille, mais surtout Londres et Bruxelles (puis Amsterdam/Cologne). Là sont le gros intérêt économique et la raison d'être de cette ligne très chargée (tout comme l'autoroute A1 qu'elle longe).

Derrière Bordeaux, c'est trop éloigné de Paris pour être vraiment intéressant à relier en train (sans parler du problème de l'écartement des voies).

Emeric
"ex-" Ch'ti

MBe.
Bourges Saint Florent/Cher c'est 140kmh et St Florent Montluçon c'est 110 et non 80, les 67300 et 67400 tirent encore les corails à cette vitesse malgré leur age. La voie a été refaite en pas mal d'endroit entre Saint Amand et Saint Florent.

Nmric a écrit:

Cher Florent,

La LGV Nord EUROPE ne vise pas uniquement Lille, mais surtout Londres et Bruxelles (puis Amsterdam/Cologne). Là sont le gros intérêt économique et la raison d'être de cette ligne très chargée (tout comme l'autoroute A1 qu'elle longe).

Derrière Bordeaux, c'est trop éloigné de Paris pour être vraiment intéressant à relier en train (sans parler du problème de l'écartement des voies).

Emeric
"ex-" Ch'ti

En effet, la LGV-N a une vocation internationale, mais pas sûr que ces liaisons soient toujours si florissantes (cf Thalys, qui a des difficultés depuis 2-3 ans)

Quant à aller plus loin que Bordeaux, tout à fait d'accord avec toi : ce serait une folie apr les temps qui courrent, pour gagner pas grand-chose (seule la question de Toulouse, dans quelques années, mériterait peut-être que l'on se repose la question...).

Salut !

Je ne pensais pas que les 67000 traitaient encore à 140 entre Bourges et St-Florent et ensuite 110 jusqu'à Montluçon. Tant mieux. Oui je sais que la voie à été refaite. Cela se voit à certains endroits. Pour le 250 j'avais entendu cela évoqué pour l'est justement. Alsace en particulier. Ce qui est sur c'est qu'il y a des voies ... à explorer dans le domaine ferroviaire. Si au moins la France croyait un peu plus dans le chemin de fer ... personnellement j'adore le TGV et j'espère qu'il continuera à se développer. Mais je pense aussi qu'il serait bien d'améliorer et d'adapter les lignes classiques et secondaires, encore existantes. Et bien sûr la banlieue souvent saturée. Mais totalement indispensables bien sur

Bonjour pour ma part je pense que le reseau tgv ne doit plus s'etendre. La rentabilité des tgv cote d'azur, tgv poitier limoges par exemple sera nulle ou négative ce qui plombera les compte durablement. Pour le tgv cote d'azur est-ce imaginable d'engloutir 20 milliards d'euros pour 200km et soyons généreux 15 à 20 tgv par jour?
Je pense qu'il est olus judicieux et utile de rénover le réseau hors tgv, réduire le nombre de gare desservies par le tgv, accroitre les vitesse sur certaines lignes et coordonnées les correspondances. Le tgv a sauvé de nombreuse ligne en faisant gagner de l'argent mais il a aussi condamné d'autre qui n'ont plus été entretenues.

Autant je suis en accord avec vous sur le fond autant je ne suis pas d'accord sur l'exemple de la LGV PACA. le but ultime de cette liaison n'est pas uniquement les grandes vitesses mais de doubler la ligne historique saturée et plus vraiment optimisable à un cout raisonnable. Donc pour améliorer l'existant cette ligne est vitale. Nice est au bout d'une antenne unique et en "cul de sac" coté français.

Le développement du TGV dois en effet se faire de façon raisonnée et je trouve l’intérêt de Bordeaux-Toulouse déjà plus discutable. Dans certaines situation la création de ligne nouvelle est inéluctable pour désaturer et justement s'occuper des trains "du quotidien" (pour faire dans les termes populaires).

Le triplement des voies entre Nice et Cannes et Marseille - Aubagne ne suffirons pas a long terme d'encaisser le trafic exponentiel des TER.

Maintenant investir des sommes extraordinaire pour doubler la LGV SE, ne me parais pas judicieux, autant travailler au redécoupage des cantons quelques améliorations ponctuelle du tracé et a passer en ERTMS 3. Ceci permettrais de repousser la saturation d'un demi siècle.

Le TGV n'est pas l’ennemi du TER car ils sont complémentaires. Encore faut il faire abstractions des lobbys politiques et électoraliste de certains.

Pour ce qui est de Poitier-Limoge, je n'ai toujours pas compris l’intérêt en effet.

Ma crainte dans les années a venir venant de la libéralisation du transport de passagers, les lignes rentable serrons prise d’asseaux (si une compagnie se donne les moyens technique et financier pour se lancer dans une aventure difficile et personnellement je n'y crois pas vraiment) au détriment des lignes peut rentables restant dans le girons de la SNCF et l’empêchant de mutualiser les couts entre ligne rentable et non rentable.

Bonjour

A part en IdF, aucune ligne du réseau français n'est aujourd'hui saturée et risque l'implosion. Le seul tronçon qui puisse encore faire illusion est Dijon-Lyon, car plusieurs flux de trafic s'y superposent et à certaines heures, ça roule vraiment au block.

Mais n'importe qui faisant régulièrement de la photo ferroviaire en bords de voies se rend vite compte que le trafic n'a plus rien à voir avec ce qu'il était il y a une dizaine d'années, où là on pouvait dire que certains axes étaient presque saturés.

Un exemple : postez-vous sur le seuil de Bourgogne entre 10h et 14h et vous verrez que vous vous y ennuierez fort, avec parfois des "trous" de circulation de 40 à 50mn dans un sens de circulation.

La mise en service des trois LGV en construction (LGV-EE phase 2, SEA et BPL) devrait amener à dégager d'énormes quantités de sillons sur des lignes qui ont déjà de la capacité résiduelle...

En cause notamment : le plongeon historique du fret - pas près de s'inverser vue la politique pro-développement durable des politiques français de tous bords - qui consommait beaucoup de capacité sur le réseau.

Alors quand j'entends parler de saturation entre Marseille et Nice... D'autant que d'énormes travaux ont été réalisés pour insérer une troisième voie de Marseille à Aubagne puis dans le secteur Cannes-Nice... Cette dernière ville, même avec une LGV, restera de toute façon hors de la limite de pertinence du TGV - 3h à 3h30 centre à centre - face à la concurrence aérienne à bas coût... La somme correspondant à cette LGV PACA serait donc bien mieux investie dans la rénovation de certaines portions plus vitales du réseau.

Maintenant, j'ai bien peur que la manie des politiques de notre beau pays de vouloir "leur" autoroute, "leur" aéroport" et "leur" LGV quel qu'en soit le prix pour la collectivité ne soit pas près de disparaître des mentalités. Et comme l'électeur moyen n'y voit que du feu...

Salut !

En effet la ligne marseille nice est saturée mais ce n'est pas en les 8 A/R en tgv qui ne l'emprunteront plus qui vont resoudre le problème. Il faudrait que cette ligne soit parcouru par les tgv, train de fret et ter intercité et teoz pour soulager la ligne existante.

Rêvons un peu...

    Dans ce fil,tout en jouant au p'tis trains de notre tendre enfance et en réalisant nos réseaux qui nous font tant rêver... , j'ai envie d'écrire un micro roman ferroviaire qui illustre la réalité des exploitations actuelles. Il est vrai qu'il faut un équilibre entre le TGV et les autres lignes classiques et marchandises ...   Mais voici ma petite histoire inventée , juste de quoi nous faire rêver!! Encore une fois c'est du fictif



j'ai choisi comme thème suivant :
.                        NANCY REVE

Il était une fois le réseau ferré français qui décida de renforcer et donc rénover les lignes classiques en vue de multiplier les services TER et ainsi aménager les grands points de correspondance stratégiques entre les trains classiques et les TGV . L'idée fut de réutiliser les lignes classiques assurant les liaisons entre les grandes et moyennes agglomérations d'où partiront les TGV à travers toute l'europe et +/- les pays frontaliers.
Il était une fois le train Mozart composé d'anciens wagons UIC Grand Confort du style Capitole ou de l'Aquitaine remis en service entre Paris et Nancy sur une ligne entièrement rénovée conçue pour les vitesses pouvant aller jusqu'à 220-250 Km/h. Cette ligne fut néamoins raccourci de 50 Km entre Paris et Nancy qui ne fait plus que 302 Km et   du coup le train classique rapide n'a mis que 1h18mn et le jour de l'inauguration ce fameux train Mozart tracté par une BB de la série  15000 arriva en gare à Nancy fièrement tout en mettant en valeur sa belle robe rouge et gris-blanc et il sembla étaler en crachant les étincelles du pantographe sur les quais son orgueil de le détrôner  le TGV . Et , comme traditionnellement en faisant revivre le bon air du train d'antan ,d'autant plus qu'il fut également précédé par une luxueuse Pacific  à vapeur nommé 141R remise en état le train Mozart arriva tout juste avant .... le TGV qui , du fait de l'occasion même fit triste mine de rater son concours pour la troisième fois après avoir été confronté aux rames de l'Aquitaine et du Capitole !  Et plus étonnant encore , le train à vapeur 141R en plein milieu du mois d'aôut avait réussi de justesse  son pari de rattrapper le TGV en arrivant AVANT lui en l'occasion du record du monde de vitesse trains vapeur après avoir roulé aux côtés du TGV à près de 336km/h c'est à dire 5km/h de mieux que la fameuse machine BB 9001 (record 331km/h en 1958).
La surprise fut totale dans l'histoire des records mondiaux en ce jour du patrimoine vapeur,la luxueuse Pacific 141R rutilant neuf  tractant les beaux Pulleman Orient express se gara avec orgueil et avec  fierté et gagna son pari pour sa   revanche avec le TGV après avoir roulé à ses côtés .
  Un autre record de vitesse programmé cette fois avec une machine la maurienne CC 15000 livrée verte  rénovée et préparée pour l'occasion  exceptionnelle du 29 avril 2013 . Cette belle maurienne , qui  a failli de moisir  rapidement au cimetière des trains, n'aura pas fini de faire parler d'elle  puisqu'elle réalisa sous les yeux étonnés d'avoir réussi à battre de peu le fameux  record mondial du dernier TGV 150 . En effet la maurienne dénommé le Kléber atteignit les 602km/h. Ce train toujours laissé sous sa robe verte d'origine assura les liaisons TER entre Paris et Orléans,dans un premier temps à la vitesse de 180km/h avant de relever à 3000km/h en guise d'essais , le réseau ferré fut par suite contraint à sa réhabilitation en voulant la pousser à des essais jusqu'à la réforme et sous la pression de la SNCF, alors en conflit avec le RFF, préféra  la conserver et donc la réhabiliter  aussitôt. Et cette locomotive mythique que tout le monde croyait déchue repartait vers d'autres épopées aussi extraordinaires qu'étonnantes,vu sa robustesse sans précédent.

    Le mois suivant , alors que tous les trains du record actuel garés sur les quais de la gare prestigieuse de Nancy ,les trains Mozart, le Kléber,le Pacific 141R et la Picasso qui les accompagnait modestement eurent tous la même idée de  consoler  le pauvre TGV si triste de son sort en l'encourageant à se lancer dans un défi historique incroyable du prochain record mondial absolu de tous les temps cette fois sous vide la vitesse frôlant les 1000km/h sous tunnel (projet du type Hyperloop)  
   Et sans oublier ma belle d'Auray l'autorail Renault  .cette belle d'Auray ,l'autorail , venait soutenir les bons vieux trains d'antan .Un an plus tard tous les trains solidaires les les autres feront une bonne mine au musée de Mulhouse tout en conservant encore le privilège  des exploitations commerciales aux côtés de nouveaux trains TER ,avec des vitesses de pointes frôlant les 170km/h.
   Par suite Les TER  assurent les liaisons Paris Chalons-en-Champagne et Paris Vitry le François ont mis  45mn et 1h10 respectivement pour arriver à ces destinations . C'est un progrès notable pour réhabiliter les anciennes grandes lignes nationales et ce afin de mieux exploiter les lignes intérieures.  Ce même train Mozart sera réutilisé en plusieurs types d'exploitation dans le futur à savoir respectivement TER,TEE et le TCE très grande vitesse (environ 8000Km/h! du type hyperloop) qui remplacera avantageusement l'avion grand courrier,le réseau ferré national classique (220-240Km/h) grâce aux rames grand confort et voitures du type Mistral et enfin le réseau TGV sur l'ensemble de l'Europe (300-550Km/h).               Sur l'ensemble du réseau français,nous allons retrouver sur les lignes classiques les trains Mistral,Stanislas,Kléber,l'Aquitaine,le Capitole, etc Les futures relations se feront sur les voies classiques rénovées plus efficientes et plus modernes et  donc plus fiables et plus sûres et surtout plus efficaces pour remplacer avantageusement les voitures grâce aux TER 220. Et les TGV qui croyaient imposer leur trône du rail seront remplacés par des nouvelles rames AGV plus rapides et plus confortables.

Marseille-Vintimille est actuellement la ligne la plus chargé hors Ile de France. Donc oui elle est a saturation sur une bonne partie de son parcours. La difficulté étant de faire cohabiter plusieurs type de circulation ensemble (Fret, TER, InterCités, TGV...). Il y a un gaspillage de sillons a cause des différentiels de vitesses. Le nombre de 8 TGV / jour ne s’applique que pour Nice-Paris (Paris n’étant pas le centre du monde habité) les TGV inter secteur et TERGV devrais amener ce chiffre a 33. Donc évitons de caricaturer. Certes si les nœuds ferroviaire de Marseille et de Nice étais dé saturés ce serrais déjà un grande avancé pour le confort de beaucoup de monde.

Quant aux temps de parcours Nice a moins de 4h00 de Paris c'est pas mal, et comme je le dis il n'y a pas que Paris en France. Marseille Nice en 1h30 (2h30 dans le mailleur cas actuellement) ça faciliterais beaucoup de choses (Dernièrement j'ai fais Menton-Marseille en 4h00... Ça commence a faire beaucoup. Peut de franciliens s'en accommoderais..)

Les provençaux serrais surement bien content de laisser leurs voiture et d’éviter de s'engluer sur l'A8 en période de vacances...

Alors oui il y a beaucoup a faire ailleurs et le phasage actuel peut être accepté. Mais je note quand même que le projet du grand Paris n'as pas franchement émus par sont prix extraordinaire.

L'augmentation de la déserte sur l'arc méditerranéenne aussi bien en capacité, fluidité, fréquence et fiabilité ne peut plus être amélioré sans cette LGV en prenant en compte que la cote d'azur n'est pas un désert en terme de population.

Bonjour

Je doute fort que Marseille-Nice soit saturée... Certains tronçons peut-être (et encore... en heure de pointe), mais justement le triplement a pour but de diminuer les problèmes dans les deux secteurs concernés.

Entre les deux, je doute qu'il n'y ait plus de sillon disponible. Et ce ne sont pas les 2 ou 3 trains de fret à transiter par là en journée qui mangent de la capacité...

Quant à dire que les provençaux laisseront leur voiture au garage pour utiliser les TGV... J'ai comme un gros doute. Et je ne vois pas une LGV vivre avec une trentaine de TGV par jour, surtout si la moitié sont des TER-GV dont le prix sera loin de couvrir le coût d'exploitation, ce dernier étant largement plus élevé que celui d'un TER sur LC. En partant du principe que le billet TER-GV ne sera pas plus cher - ou guère plus, pour éviter d'être dissuasif - qu'un billet TER classique, la Région acceptera-t-elle de boucher le trou ?... Permettez-moi d'en douter.

Compte-tenu du coût faramineux de cette LGV vu l'environnement dans lequel elle devra s'inscrire, et du fait qu'elle sera de plus tracée loin de la côte - càd là où est la clientèle - je persiste à croire que c'est une folie et une grosse lubie des politiques locaux, comme d'habitude jaloux de ne pas avoir "leur" LGV.

Quant à mettre Nice à 4 h de Paris, cela me paraît hors d'atteinte même avec un TGV sans aucun arrêt intermédiaire : il roulerait donc aux 3/4 vide, juste pour la satisfaction d'abattre la distance à une vitesse moyenne élevée. Je penche plutôt pour des temps d'environ 4h30 à 5h selon le nombre d'arrêts intermédiaires, donc déjà largement hors de la pertinence TGV.

Et comme il ne sera pas question de "zapper" les dits arrêts intermédiaires pour raisons politiques...

Salut !

Lorenzo a écrit:

Marseille-Vintimille est actuellement la ligne la plus chargé hors Ile de France. Donc oui elle est a saturation sur une bonne partie de son parcours. La difficulté étant de faire cohabiter plusieurs type de circulation ensemble (Fret, TER, InterCités, TGV...).

Bonjour,
J'ignore d'où vient cette information, mais j'ai un gros doute.
En effet, si c'est vrai que la diversité des types de train est un critère très important pour calculer le débit d'une ligne (pour 2 infrastructures équipées de manière identique, la diversité des types de trains peut réduire le débit de moitié), la ligne Nice-Marseille n'est pas, loin de là, la seule à avoir un trafic à la fois varié et dense.
Des dessertes TER performantes, renforcées aux heures de pointe, du FRET international, des trains intercités et des TGV co-existent sur d'autres lignes, qui par ailleurs supportent un tonnage quotidien bien plus élevé que Nice - Marseille (voir carte des groupes UIC).

L'info viens du dossier d’enquête publique sur la LGV PACA. Lorsque une ligne n'as pas de ramification un point dur a un endroit de la ligne limite la ligne entière. A noter que PACA est la région française avec le plus petit linéaire de ligne par habitant. Certes il n'y a que des retraité et des anglais fortunés, mais le sous investissement récurent de l’état ne fais que limiter l'attractivité de la région. Le port de Marseille ne soufre pas que des grèves (c'est un arguments fallacieux) mais du sous investissement. Je comprend bien que personne ne souhaite investir pour un "peuple incapable de rentrer dans le XXI eme siècle (propos qu'un membre du forum m'as tenu) mais sous quel prétexte d'autre régions aurais plus d'investissements.

La limitation du trafic fret est justement lié a la sous capacité de la ligne. Alors la désaturation de la gare Saint Charles et sa diamétralisation permettrais de libérer un peut de capacité et deviens urgente. Le doublement de la ligne entre Nice et Cannes devrais suffire pour les 50 ans a venir .. Finalement c'est relativement peut demander.

Ce n'est pas un hasard si les lignes subissant le plus de retards sont celles d'origine - destination du sud est... A moins que ceci ne sois due a l’incompétence des méridionaux ?

Je veux bien entendre et je le dis moi même que cette ligne coute excessivement chère et qu'il faudra phaser mais de la a dire qu'elle n'est pas utile c'est un petit peut exagéré...

Mais dans ce cas Lyon - Turin, BPL, SEA, POCL sont dans le même contexte. Pour ce qui est des TER GV cela fonctionne bien dans le nord, pourquoi pas en cote d’azur ou le contexte est bien plus favorable ? Quand a dire que la ligne nouvelle ne longerais pas la cote c'est visiblement mal connaitre le dossier. Au même titre que le parcours en 4h00 entre Paris et Nice puisque c'est l'objectif de la ligne.

Bref, je ne vais pas m’efforcer de convaincre mais si cette ligne a été repoussée comme non prioritaire mais ceci est plus lié a un contexte politique compliqué que pour des raisons techniques et de rentabilité.