Catastrophe au Québec

euh ils ont pas de freins de maintiens indépendants du frein à air au canada.......(vis,sabots)afin d'obtenir un poid/frein d'inertie réglementaire,ou simplement les chemins de fer canadiens roulent sans presciptions de freinage.....bizzare et criminel!!!!

La règlementation impose que les freins "à main" d'un certain nombre de wagons (7 ou 9 selon les sources) soient serrés , mais c'est justement la présence d'un second opérateur qui permet de vérifier que le système est bien opérationnel. Second opérateur absent dans ce cas.

bizzare tout de même,un poids frein d'inertie bien calculé et appliqué permets justement de pouvoir garer un train sans surveillance pour une durée derterminée,en tous cas en Suisse ,pays réputé pour la platitudes de ces paysages et de ses lignes ferroviaires:D 
blagues à part c'est terrible ce qui c'est passé,en tant que mécano,je pense que outre les familles des victimes,le collègue canadien doit vivre un véritable cauchemar éveillé.....

car même si un employé de manoeuvre ou du personnel d'accompagnement est prévu pour assurer le train,le fait de le quitter sans être certains que quelqu'un assure la composition ,c'est franchement limite.

sympa ton blog western,une image de figurines m'a fait replonger dans une de mes BD cultes des tuniques bleues,en manque de chevaux.......

Bonsoir,

ma fille est actuellement au Canada.
Elle m'a envoyé ce lien:

http://www.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2013/07/10/004-congediement-conducteur-train-lac-megantic.shtml

@+ Didier.

chadok38 a écrit:

bonjour
je date sans doute beaucoup, mais  il me semble que dans le système westinghouse ,
les roues se bloquent
précisément quand il y a une perte de pression du circuit de frein ,  entretenue en continuité tout le long de la rame

ce qui aurait dû se produire après débranchement ,ou incident
ce qui garantit la sécurité, le train ne pouvant bouger que quand tout est en ordre de marche

quoique, question  incidente ,  comment les wagons sont-ils mobiles dans les triages, étant lancés seuls ?
un réservoir d'air est-il embarqué et connecté pour la circonstance  ?

 
Bonjour,
Je ne suis pas spécialiste du matériel roulant, mais je sais que ce qui provoque le freinage à air est la différence entre la pression dans le réservoir d'air d'un wagon et la pression dans la conduite générale qui relie tous les véhicules du train.
Ainsi, pour freiner tout le train, il suffit de faire une dépression dans la conduite générale (CG)... pour autant que les réservoirs d'air des wagons soient gonflés !
Avant de partir en ligne, la loco doit d'abord "gonfler" les réservoirs des wagons, sinon il n'y aura pas de frein. De même, en tout cas en France, on fait une vérification de la continuité de la CG : Le fameux "essai de frein" qui consiste à ouvrir la CG au dernier wagon et vérifier que le conducteur voit bien une dépression sur son manomètre dans la loco en tête du train.
Dans les triages, la CG n'est pas sous pression et les réservoirs des wagons non plus = pas de frein
Pour comprendre ce qui s'est passé dans cet accident, il faudrait savoir quelles manipulations ont été faites, tant sur la CG que sur la pression des réservoirs d'air des wagons.

merci pour ces précisions ;
la question se pose: il y a tout de même eu des erreurs ou négligences

l'article de radio canada comfirme mes dires,le poids frein d'inertie n'était pas appliqué ,en tout cas du point de vue de la compagnie,reste à savoir si c'est vrais ou si c'est  simplement un moyen de faire porter le chapeau au mecano.....

Bonjour à tous

DMARRION a raison.

Voici le schéma pneumatique du frein d'un wagon.

Photo du train de la mort, l'après-midi du 5 juillet sur la voie direction est entre Brookport (QC) et Magog (QC) quelques heures avant le drame. La locomotive de tête est la 5017, une GE C 30-7 encore aux couleurs de la Burlington Northern 10 ans après son acquisition par la Montreal, Maine & Atlantic Railway...

quelques commentaires repris sur des sites canadiens

--Le MMA est en mode survie depuis son tout premier jour d'opération, où la fermeture de son principal client l'a amputé de 45% de son trafic. La compagnie a probablement perdu de l'argent pendant toutes ses années d'existence, victime de la crise des produits forestiers. C'est pour ça que ses locos sont de vieilles minounes pas peinturées et qu'ils ont réduit les équipes de train de 2 à 1 personne.

--Cette tronçon est trop en piètre état pour permettre de transporter des matières dangereuses dessus... Fermons MMA. Les marchandises pourront toujours être expédiées au NB via le réseau du CN.

-- Est-ce que nos rails ont été pensé pour des wagon de 100 tonnes lors du début de la colonisation de notre pays? Il faut repenser à nos installations pour avoir une qualité de rail et des normes à haut niveau de sécurité!

--On voit la capacité sur une des citernes : 114 000 litres.
soit 90 tonnes de pétrole, plus le poids du wagon.


visiblement ,cet accident fait gros debats au Canada sur l entretien du materiel des compagnies privées

Nikko1988 a écrit:

Bonjour à tous

DMARRION a raison.

Voici le schéma pneumatique du frein d'un wagon.

il a raison sur le fonctionnement d'un frein pneumatique et de son distributeur,mais dans le cas d'une immobilisation d'un train lorsque le personnel quitte et laisse le train (même déclenché,donc sans compresseurs en service pour réalimenter la Cg ou la Ca dans un train voyageur)
celui-ci(le personnel)doit donc assurer le train contre la dérive à l'aide de moyen auxilliaire(vis,sabots,PMS)indépendant du frein à air.
et visiblement selon la compagnie ,ces moyens d'immobilisations n'ont pas été appliqués.
pour info un train immobilisé en hivers doit avoir son frein à air laché,vidé et purgé de son air afin d'éviter les dégàs du au gel, et là l'immobilisation ne se fait que par les sabots..

Effectivement, le propriétaire de la compagne MMA a affirmé avant hier qu'il pensait que son conducteur n'avait pas actionné les freins manuels sur les wagons.

Le conducteur affirme le contraire.

Mais hier, sur la chaîne info canadienne RDI, un conducteur de train a très bien expliqué la procédure de mise sous frein d'un train à l'arrêt et que lorsque les freins manuels sont appliqués sur un certain nombre de wagons (une dizaine dans ce cas en fonction du nombre de wagons et du poids), il est indispensable d'effectuer un contrôle.

Or ce contrôle, pour être fait correctement nécessite la présence de 2 personnes. Une dans la loco pour mettre les attelages en traction et une au niveau de l'attelage entre la dernière loco et le premier wagon pour s'assurer qu'une fois la machine à l'arrêt, l'attelage reste bien en tension (ce qui prouve que les wagons sont restés immobiles).

Le conducteur de ce train était seul, conformément à ce qui semble être une habitude dans cette compagnie qui à d'ailleurs obtenu une dérogation de part des autorités fédérales canadiennes l'autorisant à procéder de la sorte.

Ceci explique peut-être que l'administration canadienne se fasse assez discrète, la délivrance de cette dérogation pouvant être une des causes (un accident est souvent du à un succession d'évènement, d'erreurs ou d'incidents) de ce drame.

Si on ajoute à cela que la compagnie n'est pas connue pour la qualité de l'entretien de son matériel (que ce soit le matériel roulant ou les voies), je crois que c'est un peu rapide de tout mettre sur le dos du conducteur du train à ce stade de l'enquête.

Accessoirement, deux jours avant de reporter la faute sur son employé, le propriétaire de la compagnie MMA laissait entendre que c'était l'intervention des pompiers qui était la cause de l'accident. 

Le Bureau de la Sécurité des Transport devrait faire une conférence de presse aujourd'hui, on en saura peut-être un peu plus.

C'est sûre pourquoi il y avait pas de cales anti-dérive ?!

Il y avait un système dérailleur sur la voie d'évitement voisine de la voie principale sur laquelle le train était stationné.

Il était apparemment habituel que ce train fasse un arrêt prolongé en pleine voie afin de permettre le changement d'équipe.
Le conducteur canadien laissait le train le soir et un conducteur américain le reprenait le lendemain.

Il est à craindre que le stationnement se fasse sur la voie principale pour gagner du temps au moment de la reprise du train le lendemain matin et ce au mépris de toute prudence.

Pensons aux personnes qui ont tout perdu dans cet accident , ma fille qui est à St Jean sur Richelieu m'a parlé de ce probléme, qui relance la création d'un oléoduc à la place des trains.
Mais en attendant comment faire circuler ,la route ce n'est pas terrible non plus.
Ce train est passé chez elle.

Chez nous c'est pas mieux, voir le train " Paris - Limoge"

En ce moment sale temps pour le train.
Au Québec ,les trains sont à une autre échelle , 70 wagons , 5 locos.

Une question que je me pose : comment se fait-il que "seulement" 4 wagons aient explosé sur l'ensemble du train ? Comment les autres wagons ont-ils réussi à ne pas exploser malgré la chaleur intense (+ les 4 explosions) ?

Quand je vois les dégâts provoqués par ces 4 wagons, j'ai du mal à imaginer les conséquences de l'explosion de 40 ou 50 wagons !!!

Un wagon contient 113.000 litres

Guillf a écrit:

Une question que je me pose : comment se fait-il que "seulement" 4 wagons aient explosé sur l'ensemble du train ? Comment les autres wagons ont-ils réussi à ne pas exploser malgré la chaleur intense (+ les 4 explosions) ?

Quand je vois les dégâts provoqués par ces 4 wagons, j'ai du mal à imaginer les conséquences de l'explosion de 40 ou 50 wagons !!!

Il semblerait que malgré tout, le train soit un moyen de déplacement très sûr (hors effet d'annonce des médias...). Pour preuve, un déraillement à Brétigny à 137 km/h et 6 victimes, à rapprocher le même jour avec la "rencontre, face à face" entre un poids lourd (qui franchit un garde-rail) et une automobile qui fait 5 morts, pour un flash très bref à la télé... Cherchez la différence d' objectivité dans ces deux comparaisons.
Il est vrai que la rencontre entre une automobile et un train sur un passage à niveau, est considéré comme un accident de train... jamais comme un accident de la route. Alors ???
Me mettant à la place des familles de victimes que rien ne pourra consoler, je pense sincèrement que ce chiffre aurait pu être bien pire...
Ne m'en veuillez-pas, j' aime le train et je suis consterné par certains choix décisifs...
Jacques S.

Il faut surtout se rendre compte que les chemins de fer nord-américains et les chemins de fer européens n'ont pas grand chose en commun.

En Amérique du Nord, les compagnies privées sont, pour beaucoup, propriétaire et responsable de l'entretien de leur infrastructure.

De plus, il faut distinguer les grandes compagnies comme l'Union Pacific ou au Canada le Canadian National et le Canadian Pacific des petites compagnies qui ne gèrent que quelques dizaines de kilomètres de voies (quelques centaines de km au mieux)

Les grandes compagnies ont des voies plus résistantes et mieux entretenues que les petites sociétés qui ont parfois des réseaux qui font peur.

Quelques exemples







Ils adaptent leur vitesse et cela passe.

C'est de toute façon un affaire de gros sous (les investissements sont réduits au minimum)

Quelques nouvelles de Lac Mégantic un peu plus d'un mois après l'accident:
Lien

La compagnie américaine Montréal, Maine & Atlantic est mise en faillite:
Article du Parisien

Le Québec reconnait que les contribuables assumeront la facture:
Lien

Merci pour tous ces liens et ces infos.

Effectivement ça fait peur ces vidéos, on se dit même qu'on frise le miracle tous les jours....

Ce n'est pas vraiment une surprise que la MMA prépare par cette procédure la mise en faillite.

Le Holding propriétaire de MMA sera-t-il impliqué dans les remboursement des frais ?

Reste également les procédures (mises en demeure et éventuelles poursuites) contre les deux compagnies pétrolières également impliquées à divers titres.

D'ailleurs, à ce sujet, il pourrait encore y avoir des surprises puisque la compagnie pétrolière propriétaire du pétrole a communiqué qu'elle n'avait passé aucun contrat avec MMA pour ce transport en particulier, mais bien avec une des deux grandes compagnies canadiennes qui aurait sous-traité avec MMA.

Bref, des procédures qui risquent du traîner en longueur.

En ce qui concerne les personnes encore évacuées, le délai qui a été annoncé pour la réintégration de leur domicile (ou terrain en fonction de ce qui reste debout) varie entre 1 et 2 ans. Va leur falloir bien du courage.