Les bases de la sécurité ferroviaire, ça vous interesse ?

Geo69 a écrit :

Citation :

De mon point de vue, en digital assisté par ordinateur (en tout cas avec RRTC), tout est possible car les signaux ne servent qu'au décor et n'ont pas d'influence sur les trains ... On peut donc très bien simuler en conduite automatique un "faux" sémaphore avec une marche à vue à 30 kmh jusqu'au prochain canton.

Oui, mais comment arrêter ce train avant la queue du train qui stationne dans ce canton?
En manuel, c'est possible pour un seul train, mais si l'incident est important, et que plusieurs trains se suivent, cela devient vite ingérable.

Je découvre ce sujet......

J'ai immédiatement pris une chaise, une couverture de survie et de quoi boire et manger pour plusieurs jours, et je reste devant l'écran pour ne pas rater la suite !

Juste un petit complément sur le block automatique lumineux (BAL):
Comme l’a dit DMARRION, un canton de BAL fait en règle générale environ 1500m. Si un canton est plus court, le signal d’entrée du canton c-1 présentera un feu jaune clignotant si le canton c+1 est occupé.
Ce feu jaune clignotant indique au conducteur qu’il va rencontrer un avertissement dont la distance d’implantation par rapport au signal d’arrêt est réduite.
Sur les lignes de BAL parcourues à vitesse supérieure à 160km/h, l’avertissement est précédé par un feu vert clignotant.
Ce feu commande au conducteur de réduire sa vitesse à 160km/h au franchissement du feu suivant.

Je propose que les spécialistes attendent la fin de l'exposé de DMARRION pour donner (éventuellement) des compléments d'information.

C'est toujours plus efficace quand un cours est donné par un seul et même professeur. Sinon, ce dernier ne donne plus certaines informations pour éviter les redites et on obtient un résultat moins cohérent.

Ce n'est que mon avis ...

Je laisse le soin à DMARRION de nous dire ce qu’il en pense.
La sécurité ferroviaire est un domaine très vaste qui englobe toutes les composantes d’une entreprise ferroviaire (voyageurs, agents, marchandises, matériel roulant, infrastructures), que si l’on attend pour apporter des compléments d’information, cela sera totalement déconnecté et incompréhensible.

pm1309 a écrit:

le signal d’entrée du canton c-1 présentera un feu jaune clignotant si le canton n+1 est occupé.

J'imagine que la bonne formulation est :

le signal d’entrée du canton c-1 présentera un feu jaune clignotant si le canton c +1 est occupé.

sinon que veut dire n+1 ?

Oups! heureusement que tu suis!
Merci, c'est rectifié.

Merci pour vos encouragements

Il ne s'agit pas d'un cours, j'essaye simplement de donner quelques clés pour que les personnes non initiés à la sécurité ferroviaire puissent en comprendre les principes de base.

C'est pour cette raison que j'ai choisi de ne pas trop détailler, je pense qu'il vaut mieux que je reste dans les généralités.
Bien entendu, je n'ai rien contre le fait que tout un chacun puisse compléter mes propos, au contraire.
Une astuce pour ceux qui suivent ce fil et qui voudraient rester dans l'essentiel de ce fil : faire des copier-coller de mes posts et les compiler dans un document Word. Ainsi, il est possible de choisir d'y intégrer ou non les remarques et compléments des autres contributeurs.

Bonjour à tous,
Après le cantonnement, dont le but est d’assurer la sécurité longitudinale (l’espacement des trains sur une même voie), je vous propose d’aborder maintenant la sécurité transversale (la protection des conflits de circulation sur des voies sécantes, à l’image des carrefours routiers).

Priorité à droite, stop, cédez le passage, feu rouge qu’on brandi sous le nez du conducteur, autant de choses qui gèrent au quotidien le trafic routier, mais qui ne peuvent pas être utilisés telles quelles dans le monde ferroviaire pour les causes essentielles que nous avons déjà vues qui font que sauf dans les cas de « marche à vue » et de « marche en manœuvre », un conducteur de train ne peut pas être maître de son véhicule.

Le signal « CARRE »
Ce signal est peut-être le plus connu du public profane de 7 à 77 ans, parce que depuis les premiers trains jouets, les fabricants ont proposé à leur catalogue le fameux damier rouge et blanc pour décorer les réseaux. Depuis, il est associé au monde ferroviaire comme peut l’être la locomotive à vapeur.
Le damier rouge et blanc est un signal mécanique, mais il a son équivalent en signalisation lumineuse : le double feu rouge (2 feux rouges sur un axe vertical, ou exceptionnellement sur un axe horizontal). Lorsque le carré est ouvert, il présente un feu vert. On le trouve essentiellement dans les gares où sont implantés des aiguillages, des croisements, etc.

Comparaison Carré / Sémaphore
Comme le sémaphore, le carré est un signal d’arrêt qui doit être précédé en amont d’un avertissement, afin que le conducteur ait le temps de freiner pour s’arrêter avant le carré fermé.
Contrairement au sémaphore de block automatique, le carré ne peut jamais être franchi de la propre initiative du conducteur, même en « marche à vue », parce qu’il ne protège pas un obstacle sur la voie mais il protège un itinéraire sécant sur lequel un autre train peut arriver à pleine vitesse à tout moment.
Alors que l’état normal d’un sémaphore est d’être ouvert (canton aval libre), celui  d’un carré est d’être fermé. Il n’est ouvert que pour laisser passer un train identifié, correctement aiguillé.

Principe de la protection des conflits par carré
Cas d’école : une bifurcation de double voie.
Pas moins de 3 Carrés sont nécessaires pour protéger un tel plan de voies :
Le carré 1 situé en pointe, et les carrés 2 et 4 situés en talon
Chaque carré ne pourra s’ouvrir que s’il n’y a pas de conflit de circulation, par exemple si on a tracé A vers B par la voie 1.
Si on trace A vers C, l’itinéraire coupe la voie 2. Pour ouvrir le carré 1, il faudra s’assurer que le carré 2 est fermé. Si on trace B vers A, il faudra pour ouvrir le carré 2 s’assurer que le carré 4 est bien fermé, ect.
Je ne parle pour l'instant pas des autres signaux qui pourraient se trouver sur cette bifurcation (TIV, Rappel de ralentissement...), car je pense préférable de rester sur l'idée fondamentale de l'utilisation du carré pour ne pas tout embrouiller.

Lorsque le plan de voies est complexe (faisceaux des grandes gares), on ne protège pas individuellement chaque aiguille par un carré. On implante un carré à chaque origine possible des circulations et c'est l'ensemble des itinéraires réalisables sur le faisceau qui sera protégé par ces carrés.

Très bien expliqué, Merci DMARRION

Formateur interne ?

P'tit Geo

Non, je n'ai jamais été formateur, mais comme disait je ne sais plus qui : "ce qui se conçoit bien s'énonce clairement" (en principe) !

Je profite de cette réponse pour compléter l'explication précédente sur la bifurcation :
Lors du tracé de B vers A par la voie 2, pour pouvoir ouvrir le carré 2 il faut bien entendu s'assurer que le carré 4 est fermé pour empêcher une "prise en écharpe" par un train qui viendrait de C par la voie 2 bis, mais il faut également vérifier que :
- soit l'aiguille de la voie 1 est "à gauche" (elle donne la direction B), auquel cas peu importe l'état du carré 1
- soit l'aiguille de la voie 1 est "à droite" (elle donne la direction C), et dans ce cas il faut impérativement que le carré 1 soit fermé.

Dans un prochain post, on verra d'autres exemples.

DMARRION a écrit :

Citation :

Alors que l’état normal d’un sémaphore est d’être ouvert (canton aval libre), celui  d’un carré est d’être fermé. Il n’est ouvert que pour laisser passer un train identifié, correctement aiguillé.

Je ne suis pas d’accord.
La position « normale » des signaux dépend du type de voie et non de la nature du signal.
En voie unique, les signaux sont normalement fermés et ouverts en temps utile pour le départ ou passage d’un train.
En double voie, les signaux sont ouverts. Le carré ne déroge pas à la règle.
Dans l’exemple donné par DMARRION, pour connaître la position normale des carrés, il faut savoir quelle est la portion de ligne la plus fréquentée.
Si on admet que c’est A-B, les carrés 1 et 2 seront « normalement » ouverts et le carré 4 fermé, en protection.
Si c’est A-C, les carrés 1 et 4 seront « normalement » ouverts et le carré 2 fermé.

Pour le sémaphore de voie unique, tu as raison (parce qu'en plus de l'espacement, il gère le nez à nez), mais pour les carrés, je t'assure que c'est le premier truc qu'on apprend en formation de technicien "signalisation" : la position normale d'un carré, c'est d'être fermé.
Je pense que tu confonds les notions de "Position habituelle" et de "Position normale"
Il se peut en effet qu'habituellement, un carré soit plus souvent ouvert que fermé en raison du trafic prépondérant, mais pour autant ce n'est pas sa position normale au sens "enclenchements" (que nous aborderons bientôt).

D'ailleurs, dans les postes mécaniques à leviers, le carré est fermé pour la position "normale" du levier, et ouvert pour la position "renversée" du levier.
Et quelque soit le type de poste (mécanique, électrique ou informatique), il y a une explication logique derrière ça : C'est en rapport avec les enclenchements entre carrés et commandes d'aiguilles et aussi avec l'enclenchement d'approche, mais je pense que c'est trop tôt pour développer, on verra ça prochainement.

Je ne conteste pas ta formation.

Citation :

D'ailleurs, dans les postes mécaniques à leviers, le carré est fermé pour la position "normale" du levier, et ouvert pour la position "renversée" du levier.

Vrai pour la position des leviers.
Par contre, la sécurité ferroviaire repose en premier lieu sur une réglementation, la signalisation n’en est que le reflet.
En exploitation, les signaux doivent être ouverts en double voie.
J’ai travaillé dans un poste électromécanique, les leviers de signaux en position normale donnaient bien l’indication fermeture, mais ils devaient être ouverts pour assurer la continuité de la ligne principale.
[quote]Et quelque soit le type de poste (mécanique, électrique ou informatique), il y a une explication logique derrière ça (c'est en rapport avec les enclenchements entre carrés et commandes d'aiguilles et aussi avec l'enclenchement d'approche), on verra ça en temps utile./quote]
Cela prouve bien que c'est une mesure technique et non la règle d'emploi, et ce que l'on voit, c'est l'utilisation qu'en fait l'exploitant.

Tu as raison, tout vient des textes qui régissent la sécurité, la technique n'en étant que le "bras armé" pour matérialiser les choses.
En ce sens, le référentiel te donne raison en précisant qu'en double voie les signaux des voies principales sont normalement ouverts pour assurer la continuité de la circulation.
Seulement, les choses se compliquent dans les grandes gares, ou dans les bifurcations lorsque les 2 directions possibles sont des lignes importantes.

En tant qu'exploitant, si tu laisses un carré ouvert en quasi permanence, tu risques de te faire avoir par l'enclenchement d'approche si jamais par étourderie tu as oublié que le train qui pointe le bout de son nez ne va pas tout droit, mais doit prendre la voie déviée...
Et là, plus d'autre solution que de faire une fermeture d'urgence et de perforer le coupon, avec explications et engueulades à la clé !

Comme tu le sais, l’erreur n’est pas permise !
Je suis tout aussi répréhensible si je laisse les signaux fermés que si je me trompe.
De plus, les lignes importantes sont régulées et le régulateur doit tenir l’aiguilleur informé sur les 2 prochains trains attendus pour chaque direction.
Il faut toujours un responsable, et ce n’est jamais le règlement !

Bonjour

Je vous propose d'en terminer avec le carré (sauf questions, bien entendu), par un autre exemple de plan de voie.

1) Petite mise au point
J’ai eu une conversation en MP avec pm1309 à propos de notre divergence de point de vue concernant « la position normale » des signaux.
Bien que dans ce cas précis, cette divergence ne change pas grand-chose sur le fond à ce que j’ai entrepris d’exposer sur le rôle des carrés dans la signalisation ferroviaire, il est évident que nous avons intérêt à mettre nos connaissances et nos expériences professionnelles respectives en commun pour au final améliorer et fiabiliser ce qui sera écrit sur ce fil.
En pratique, dorénavant avant de poster un nouveau « couplet » sur ce fil, je l’envoie d’abord à pm1309 pour lecture et observations, le présent post est le premier à bénéficier de cette procédure.

2) Exemple d’utilisation des carrés pour protéger les aiguillages d’une gare
Après la bifurcation de double voie, voici un exemple un peu plus complexe : une gare de moyenne importance. Une double voie traverse cette gare, et une voie unique y prend naissance.
Voici le plan de voie :
En modélisme, ce plan de voie permet une grande variété de jeux réalistes :
- Les trains peuvent « passer tout droit » de A vers B sur la V1, et de B vers A sur la V2.
- En venant de A, ils peuvent aussi aller vers les voies A et B à quai, et de là partir sur la voie unique vers C.
- La gare peut également servir de « terminus banlieue » pour la double voie : les trains arrivant de A s’arrêtent voie A ou voie B, et peuvent repartir vers A (grâce à la TJS).
- Un train venant de C par la voie unique sera reçu voie A ou voie B, et poursuivra sa route vers A
- Un train venant de B peut être reçu voie A ou voie B, et soit poursuivre vers A (dans ce cas, les voies A et B ont le rôle d’évitement pour la voie 2), soit changer de sens et partir vers C sur la voie unique

Comment implanter les carrés pour pouvoir équiper cette gare de manière réaliste ?
Il faut que, quelque soit l’endroit où un train se trouve, il ne puisse pas rencontrer 1 ou plusieurs aiguillages sans avoir eu à franchir au préalable un carré ouvert.
On doit donc implanter un carré à chaque origine possible d’itinéraire, c’est-à-dire :
- De A sur voie 1, en amont de la 1° aiguille
- De B sur voie 2, en amont de la 1° aiguille
- De C sur la VU, en amont de la 1° aiguille (en l’occurrence la TJD)
Voilà pour les origines « géographiques », mais il y en a d’autres. En effet, un train peut très bien avoir son origine à l’extrémité gauche des quais V2, VA ou VB pour partir vers A, et de même à l’extrémité droite des quais VA et VB pour partir vers C

Il faut donc également implanter un carré à chacune de ces origines, ce qui donne le schéma suivant :
Remarque sur la numérotation des voies et des carrés :
Pour une ligne donnée, on définit un sens pair et un sens impair. Le sens impair est toujours celui qui part de l’origine historique de la ligne (Paris pour les grandes radiales) et qui va vers l’extrémité, évidemment le sens pair est l’autre sens.
Par exemple, de Paris à Orléans la voie 1 est celle qui « descend »vers Orléans, la voie 2 est celle qui « monte » à Paris. Lorsqu’il y a des sections à 4 voies, la voie 1bis double la voie 1, la voie 2bis double la voie 2.
Dans les gares, on essaye de conserver ce principe. Evidemment, lorsqu’il y a des voies à quai parcourables dans les 2 sens, on fait comme on peut, comme dans notre exemple les voies A et B qui ne sont pas plus dédiées au sens pair qu’au sens impair.

Les signaux sont numérotés selon le même principe, ceux qui ouvrent un itinéraire de sens impair portent un n° impair et ceux placés à l’origine d’un itinéraire de sens pair portent un n° pair.

3) Autres cas d’utilisation des carrés
En dehors de la protection des conflits de circulations « transversaux », il arrive que les carrés remplacent les sémaphores pour l’espacement des trains (conflits longitudinaux), lorsqu’on ne veut pas qu’un train s’engage en marche à vue et risque d’être bloqué dans un endroit dangereux, tel qu’un tunnel mal ventilé, un défilé rocheux, un couloir d’avalanche, etc.
On peut l’utiliser aussi pour empêcher une circulation électrique d’entrer dans une zone où la caténaire est momentanément privée de courant.

4) La suite !
Bien évidemment, j’invite chacun à poser les questions ou faire les remarques qu’il souhaite, je m’efforcerai de répondre dans la mesure de mes connaissances.
Dans un prochain post, je vous proposerai d’aborder la notion d’enclenchement.

Bonsoir
En clair, dès que l'on rencontre une aiguille sur VP ( voie principale) ou VS voie secondaire), il y a un carré, de protection d'itinéraire quelque soit le sens de marche et pas seulement vu tes exemples.

merci pour ton initiative et en plus bien expliqué, ce qui n'est pas évident.

Laumat78

Laumat78 a écrit :

Citation :

En clair, dès que l'on rencontre une aiguille sur VP ( voie principale) ou VS voie secondaire), il y a un carré, de protection d'itinéraire quelque soit le sens de marche et pas seulement vu tes exemples.

Sur voie principale, un carré est placé pour protéger une aiguille ou un groupe d'aiguilles situées dans un même canton et ouvrant vers une voie principale qui peut être parcourue dans le sens carré vers VP.
Sur voie de service, non.
L'exemple donné par Dominique ne comprend que des voies principales car ce sont les seules qui peuvent être empruntées par des trains transportant des voyageurs.

Merci PM1309 pour tes explications.
Seulement quel signal quand on sort de voie de service ou secondaire pour aller sur VP.
Il faut bien un signal d'arrêt sur VP pour protéger à la fois l'aiguille et l'itinéraire de sortie VS surtout quand il y a transition des aiguilles. non ...

Le cas des voies de service est traité de manière moins lourde que les voies principales, étant donné qu'elles ne sont parcourues que par des mouvements en "Marche en manœuvre" (la marche en manœuvre ressemble un peu à la marche à vue, mais le conducteur doit en plus être attentif aux signaux de manœuvre, manuels ou autres, qu'on peut lui faire).

Les aiguilles internes aux voies de service n'ont pas besoin d'être protégées par un signal (cela existe quelquefois quand même), la sécurité est assurée par la marche en manoeuvre.

Les aiguilles de voies de service donnant accès aux voies principales sont en revanche protégées par un signal ; ce sera généralement un carré violet (pour un faisceau de plusieurs voies qui se termine par une voie donnant accès aux voies principales, on pourra mettre un seul panneau en sortie du faisceau).
A l'ouverture, un carré violet donne un feu blanc (commande de marche en manœuvre), mais lorsque l'itinéraire tracé envoie le train vers la pleine ligne, on peut trouver à la place du feu blanc directement les feux de block (rouge, jaune ou vert suivant l'état d'occupation des cantons en aval).

Laumat78 a écrit :

Citation :

Il faut bien un signal d'arrêt sur VP pour protéger à la fois l'aiguille et l'itinéraire de sortie VS surtout quand il y a transition des aiguilles. non ...

Oui.
En ce qui concerne les voies de service, la problématique est différente. Si sur VP, la sécurité est primordiale; sur Vs, c'est l'aspect financier qui prédomine.
Dans les gares où le trafic est faible (quelques mouvements/jour), le départ des trains de VS sur VP est donné par un agent au moyen du signal à main de départ (la palette en jargon); dans les autres gares, la sortie de VS se fait par un carré violet et feu blanc à l'ouverture.

Oups! doublé sur la ligne.
Désolé.

Bonjour et merci pour ces explications.

J'ai plus de base sur la réglementation tramway, mais ce sujet me plais bien .