Les bases de la sécurité ferroviaire, ça vous interesse ?

Bonjour à tous

Suite à des questions que j'ai reçues, et à la lecture de nombreux sujet sur ce forum, je me rends compte que beaucoup d'entre vous connaissent assez peu de bases de la sécurité ferroviaire.
Si le block est une application assez connue, il y a des tas d'autres principes qui font que les trains peuvent rouler en toute sécurité et qui sont rarement traités ou même évoqués dans la construction des réseaux en N, ce qui peut parfois nuire au réalisme car il y a souvent un impact sur l'implantation des signaux.

Seriez vous intéressés par un sujet où on expliquerait de manière simple, sans nécessairement chercher à savoir "comment c'est fait", mais plutôt en restant dans le "pourquoi ça existe", les principales notions mises en œuvre pour assurer cette sécurité ?

Si oui, je peux dans la mesure de mes connaissances, commencer par 1 ou 2 thèmes, charge à ceux qui connaissent (je pense entre autres à des cheminots ou ex cheminots de l'Infra) de continuer à alimenter le fil dans le même esprit.

Je ne sais pas trop dans quelle rubrique du forum on pourrait développer ce fil... J'hésitais entre "Modèles réduits à l'échelle N, installations fixes", "le café de la gare, ça vous intéresse ?", ou encore "chemins de fer réels, infrastructures ferroviaires". Je laisse aux modos le soin de trancher.

Moi je suis vivement intéressé.
Merci de cette proposition.

moi aussi vu que j'ai une partie française (nord) sur mon réseau.

Vaste programme!
Si tu as besoin d'aide...

Merci pm1309
Justement, l'idée serait que ce fil soit en "libre service", aussi bien pour ceux qui cherchent à se documenter que pour les contributeurs.
J'ai quelques compétences en signalisation (j'en ai fait à mes débuts à la SNCF, et j'ai assuré une astreinte "encadrement" mixte signalo - télécom pendant plus de 15 ans), mais évidemment je me doute qu'il y a sur le forum des meilleurs spécialistes.
La plus grosse difficulté à mon avis sera d'expliquer simplement les choses, faute de quoi beaucoup de gens survolant ce fil n'auront pas envie de s'y attarder.

Merci ce serait très utile

Pour le côté modo, je dirais dans "chemins de fer réels, infrastructures ferroviaires". Que les autres modos me contredisent si nécessaire !

ça pourrait être utile si jamais t'as besoin de photo d'installations précise, tu me fait signe et je te fais ça comme je traine de temps en temps au bord des voies

Je maitrise mieux la réglementation de l'exploitation que la partie technique mais ayant cessé mon activité depuis 5 ans, je ne suis pas spécialiste des nouvelles règles depuis cette date.
Pour commencer, les deux grands principes de la sécurité ferroviaire :
-tout est basé sur la logique
-les coûts, donc les moyens, sont adaptés en fonction des circonstances locales.

Bon, je me lance dans un premier "module" d'explications.
Pour cette entrée en matière, je vais sûrement pour beaucoup d'entre vous "enfoncer des portes ouvertes", mais il faut bien commencer, alors autant que ce soit par les fondements élémentaires.

Pourquoi un système spécifique pour la sécurité ferroviaire ?
Pourquoi ne peut-on pas extrapoler les principes appliqués sur la route ?
A cela, 2 raisons principales :
1) le véhicule ferroviaire est guidé par l'infrastructure. Il ne suffit pas de peindre une flèche blanche au sol pour permettre un changement de voie, il faut un appareillage spécial (aiguillage). Réciproquement, le conducteur n'a pas le choix de la voie à prendre. Il ne pourrait pas changer d'avis et "redresser" même s'il voyait que la voie qu'il va prendre n'est pas libre.

2) Les distances de freinage sont très élevées. Les masses en mouvement, et l'adhérence liée au roulement "roues en fer" sur "rails en fer", font que les distances de freinage sont énormes.

Pour ces 2 raisons, on ne peut pas imposer au conducteur de train "d'être maître de son véhicule" en toute circonstance, comme on le fait sur la route. Tout le système de sécurité ferroviaire doit donc tenir compte de ce fait, et cela a de très nombreuses répercussions sur la façon d'exploiter un réseau et sur la signalisation que l'on présente aux conducteurs.

La répercussion la plus évidente sur la signalisation est que (à quelques exceptions près) tout signal doit être annoncé en amont par un autre signal.
En effet, on ne peut pas brandir un feu rouge ou une pancarte 30 Km/h au nez du conducteur s'il n'a pas été averti suffisamment en amont pour qu'il puisse anticiper.
C'est pourquoi :
- les signaux d'arrêt (carré, sémaphore,...) sont précédés d'un signal appelé "avertissement"
- les signaux qui imposent d'autres consignes sont différents selon qu'ils annoncent la restriction ou qu'ils la confirment à pied d'œuvre. Par exemple, les pancartes présentant un texte noir sur fond blanc sont des signaux d'annonce, celles qui ont un texte blanc sur fond noir sont des signaux d'exécution.

Le cantonnement (ou Block)
Un des dispositifs parmi les plus connus des modélistes est le block.
Sur la route, chaque conducteur doit laisser suffisamment d'espace devant lui, et régler son allure, pour qu'il puisse éviter tout obstacle qui surviendrait dans la portion de route qu'il voit devant lui.
Avec un train, ce principe ne peut s'appliquer qu'à des faibles vitesses. Impossible de rouler à 160 km/h avec 800 tonnes et pouvoir s'arrêter à vue !

Il a donc fallu trouver une parade : C'est le cantonnement ou block. Le principe est de découper une ligne en tronçons appelés "cantons", et autoriser un train à entrer à vitesse normale dans un canton si, et seulement si, on est sûr que ce canton est libre.
A défaut de cette certitude, suivant les dispositifs mis en œuvre, le train devra attendre ou pourra avancer à vitesse réduite lui permettant de "marcher à vue".

Le cantonnement peut être automatique, ou manuel. Pour éviter les risques d'erreur humaine lorsqu'il est manuel, le cantonnement peut être sécurisé par des appareils spécifiques, ou à défaut formalisé par un échange de documents dictés par téléphone entre 2 gares, copiés, collationnés et enregistrés sur papier dans chacune des 2 gares, ou par un échange de messages informatiques.

La vocation du block est d'empêcher le rattrapage pour les trains de même sens, et le nez-à-nez pour les trains de sens opposés sur voie unique. Cela ne suffit pas à assurer la sécurité, car il y a d'autres risques à pallier, mais pour ne pas "en faire trop d'un coup", je m'arrête là pour ce premier module et vous propose d'aborder dans d'autres post différents principes de sécurité.

N'hésitez pas à poster vos réactions : Est-ce le genre d'explications que vous souhaitez ? Est-ce lisible et pas trop barbant ? Faut-il aller plus loin et détailler plus ?

ça commence bien
Philippe du 77

Bon prof va pas falloir aller trop vite parce que nous le profanes faut qu'on prenne des notes! mais c'est sympa de prendre le temps de noue expliquer clairement. En somme la sécurité ferroviaire pour les nuls. La on va comprendre je pense.

Jusque là, c'est très explicite. Merci pour la vulgarisation d'un système pourtant, très "pointu".
Je pense que la suite va nous permettre de dégourdir nos cerveaux peu habitués aux efforts techniques, dans la vie de tous les jours. Et c'est une très bonne chose, merci Dominique.

Excellente initiative DMARRION ! Merci

J'ai déjà eu l'occasion d'apprécier et de mettre en œuvre les conseils et infos de DMARRION, alors :

Je m'inscrit pour suivre le topo !


P'tit Geo

Super sujet .
Vivement la suite

bonne initiative et bonne entree n matière ...donc à suivre

Jusque là, ça va....

Alain

Bonjour à tous,
Puisque le format semble convenir à tous ceux qui ont posté un commentaire, je vais essayer de continuer dans le même esprit.

Cantonnement - Suite
Après avoir parlé des principes du cantonnement, je vous propose de voir comment ça se matérialise sur le terrain au niveau de la signalisation.

Pour autoriser ou interdire l’accès à un canton, il faut un signal d’arrêt à l’entrée de ce canton : c’est le sémaphore.
Comme on l’a vu précédemment, ce signal d’arrêt doit être annoncé en amont pour qu’un train lancé à pleine vitesse puisse s’arrêter à temps. Il y aura donc, plusieurs centaines de mètres avant le sémaphore (plus la vitesse maxi de la ligne est élevée, plus la distance est grande), un autre signal appelé avertissement.

Si les cantons sont courts (jusqu’à 1,5 km environ), l’avertissement peut être implanté sur le même panneau que le sémaphore précédent. C’est le cas des lignes équipées en BAL (Block Automatique Lumineux).
Par contre, si les cantons sont nettement plus longs (ça peut aller jusqu’à une dizaine de km), l’avertissement sera installé sur un panneau dédié à distance juste suffisante du sémaphore qu’il annonce. C’est le cas des lignes équipées en Block Manuel, ou en BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte).
La conduite à tenir par le conducteur du train qui rencontre un sémaphore fermé dépend du type de block.
- En BAL, le conducteur est autorisé à repartir malgré le sémaphore fermé, mais en « marchant à vue » et sans jamais dépasser 30 km/h jusqu’au canton suivant. Il sait qu’il peut rencontrer à tout moment un obstacle sur ce canton.
- En BAPR et en Block Manuel, les cantons sont trop longs pour être parcourus en marche à vue. Le conducteur n’est donc pas autorisé à franchir de lui-même un sémaphore fermé, il doit demander des instructions par téléphone.
Il importe donc que le conducteur sache à coup sûr à quel type de block il a affaire, c’est pourquoi les panneaux de BAL de pleine voie sont munis d’une plaque F (Franchissable), les sémaphores de BAPR portent une plaque PR et les sémaphores de block manuel portent une plaque BM

En modélisme, pour l'instant les systèmes de BAL (qu'on soit en analogique ou en digital avec pilotage ordi) ne savent pas reproduire la "marche à vue", pour ça il faudrait des radars embarqués dans nos locos !
On admet donc que nos p'tits trains attendent sagement devant un sémaphore de BAL au lieu de s'engager en marche à vue dans un canton occupé.

Merci pour ces explications.

Je mets ton fil dans les sujets surveillés aussitot.

derf

Bonsoir,

Tout d'abord, bravo pour cette initiative !...  

DMARRION a écrit:

... En modélisme, pour l'instant les systèmes de BAL (qu'on soit en analogique ou en digital avec pilotage ordi) ne savent pas reproduire la "marche à vue", pour ça il faudrait des radars embarqués dans nos locos !
On admet donc que nos p'tits trains attendent sagement devant un sémaphore de BAL au lieu de s'engager en marche à vue dans un canton occupé.

De mon point de vue, en digital assisté par ordinateur (en tout cas avec RRTC), tout est possible car les signaux ne servent qu'au décor et n'ont pas d'influence sur les trains ... On peut donc très bien simuler en conduite automatique un "faux" sémaphore avec une marche à vue à 30 kmh jusqu'au prochain canton. Mais le plus logique et de prendre le contrôle du train en conduite manuelle et de faire "une vraie" marche à vue...

A+
Georges

interessant j'attends la suite