Analog : Le BAL nouveau est arrivé

J'aime bien faire mes plaques de circuit imprimé moi même, de manière artisanale.
Il y a des sociétés qui proposent ce service, je pense même que ce n'est pas très cher, mais perso je n'en connais pas.

merci pour ta réponse rapide......

Pour les circuits imprimés j'utilise :

http://etronics.free.fr/boutique/boutique.htm

pour faire un circuit simple face et l'avoir rapidement, à condition qu'il soit dispo......

https://www.itead.cc/open-pcb.html

pour faire un lot de circuits identiques, double face, trous métallisés..... Attention ! les circuits sont vendu par lot  de 5 ou de 10 suivant le cas. Je veux dire par là que le prix indiqué est celui du lot.

Bonjour,

Ou peut on trouver les schémas de ce système, car sur la 1ere page ils n'ont plus l'air d'être présent.

Merci

Bonjour Yaume,

C'est l'inconvénient de Servimg, apparemment les photos non consultées depuis un certain temps sont effacées...

Je tiens à dispo de tous ceux qui me le demandent par MP toute la doc (schémas, typons, etc) au format pdf (ça veut dire qu'il faut me donner dans le MP une adresse mail pour que je puisse envoyer la doc complète (un fichier ZIP qui fait pas loin de 2 mégas).

A l'attention de ceux que ce block intéresserait, je précise tout de même quelques "contraintes" d'application :
- Ce block est idéal pour des tronçons de pleine voie où les trains ne circulent que dans un sens par voie. Telle qu'elle est, la doc permet de réaliser le cantonnement dans ces conditions sans rien ajouter. Les interfaces pour les raccords avec les tronçons "hors block" sont prévues.

- Ce block peut tout de même être utilisé dans des cas bien plus complexes (zones de gares, voies banalisées...), mais pour y parvenir il faut bien comprendre comment il fonctionne, à quoi servent les liaisons entre cartes, et être suffisamment familiarisé avec les automatismes électriques pour pouvoir concevoir les adaptations nécessaires en fonction du plan de voie et du programme d'exploitation. En effet, le câblage à réaliser dépend de ces 2 éléments. Je ne peux donner que les principes, mais pas les schémas correspondants qui sont forcément établis "sur mesures".

Je l'ai fait pour ma gare de PARENTRIN dont les itinéraires sont gérés par un poste de ma conception inspiré des PRS et PRG de la SNCF, mais en technologie "C.MOS" et quelques relais : le block est parfaitement interfacé avec la zone de gare quelque soit l'itinéraire tracé, mais la schémathèque correspondante est assez impressionnante !

Bonjour à tous

Je déterre ce fil car je suis en train de retravailler sur ce BAL.
En effet, il y a quelque temps j'avais annoncé que je pourrais poster un schéma (et le typon correspondant) d'une version délivrant une tension "Traction" de type PWM au lieu du continu lisse (ou pur continu comme on le lit parfois). C'est sur quoi je bosse en ce moment.

Pourquoi passer du continu lisse au PWM ? Voici un petit bilan des avantages et inconvénients.
Les avantages :
- Meilleure captation du courant aux basses vitesses. Les brèves impulsions de 12 V percent mieux qu'une tension lisse de 2 ou 3 V la micro couche d'oxydation et de poussière qui existe entre les rails et les roues.

- Pas d'effet de seuil du potentiomètre de vitesse avec les locos dont l'ardeur a été ralentie par des diodes chutrices (avec du continu lisse, il ne se passe rien tant que l'alimentation ne délivre pas une tension suffisante pour dépasser le seuil des diodes, ce qui réduit la course utile du potentiomètre de vitesse. Les impulsions de 12V, même brèves, traversent ces diodes).

- Meilleur ralenti grâce à l'effet vibratoire procuré par ce type de tension. En effet, si la fréquence de découpage PWM est suffisamment faible, la force de traction au démarrage est "vibrante", plus efficace pour décoller une rame que la force constante procurée par le continu lisse.

Les inconvénients :
- Avec une tension PWM les moteurs ont un moins bon comportement thermique qu'avec le continu lisse, et c'est d'autant plus vrai que la fréquence est basse, et c'est encore plus vrai pour les moteurs à rotor sans fer.

- Pour pouvoir fonctionner correctement avec une tension PWM, ce Block System nécessite que les trames soient synchronisées (même fréquence et même phase) entre chaque canton. A défaut, des sauts de vitesse aléatoires aux passages entre 2 cantons seraient inévitables.

Bilan :
Au regard des avantages, il parait intéressant de passer à la tension PWM. Il faut néanmoins éliminer les inconvénients.
Concernant l'échauffement des moteurs,
 - d'une part il faut noter qu'à la puissance maxi il n'y a presque plus de différence entre une tension PWM et une tension continue lisse, puisque la largeur des impulsions est maximale. Autrement dit, il n'y a qu'aux puissances réduites que l'on défavorise le comportement thermique, ce qui limite les risques de surchauffe.
 - d'autre part, il est possible de trouver un compromis satisfaisant pour la fréquence entre l'efficacité de l'effet vibratoire au démarrage et le comportement thermique (surtout avec les moteurs à rotor sans fer). Une fréquence de 100 Hz me semble pas mal.

Concernant la synchro des trames : La fréquence de 100 Hz est idéale, car facile à produire de manière synchrone à plusieurs endroits du réseau si nécessaire à partir du secteur 220V (en redressant une tension alternative à 50Hz, on peut produire une base de temps à 100 Hz).

Solution étudiée :
Il est facile de produire une tension PWM à partir d'une tension continue de consigne (par exemple sortie du potentiomètre de vitesse) et d'une tension en "dent de scie descendante".
Il suffit d'un comparateur de tension, sur lequel on envoie la tension de consigne sur l'entrée non inverseuse, et la tension en dent de scie descendante sur l'entrée inverseuse.
Un graphe vaut mieux qu'un discours :
On voit que tant que la tension de consigne (en vert) est inférieure à la tension en dent de scie (en rouge), la sortie du comparateur est à 0. Dès que la tension en dent de scie devient inférieure à la tension de consigne, le comparateur bascule et donne la tension maxi en sortie (en bleu).
La largeur des impulsions est donc proportionnelle à la tension de consigne.

Reste à fabriquer le générateur de dent de scie à 100 Hz, et à modifier les cartes actuelles (ou en fabriquer des nouvelles) pour qu'elles fonctionnent sur ce principe.
Je bosse dessus, la suite très prochainement !!!

bonsoir Dmarrion,

en analogique l'alimentation avec de la PWM est un bon choix.
Pour avoir utilisé ce systeme à titre perso et sur le réseau d'expo de mon club, la qualité de roulement est bluffante, surtout en basse vitesse.

ton analyse du systeme est très bonne. je me permet de compléter avec ma propre expérience :
1)avantages :
les bons ralentis sont obtenus parceque le moteur est toujours soumis à la tension maxi 12V et donc il fournit son couple maximum. La largeur d'impulsion définit alors la durée auquel est soumis le moteur. l'inertie mécanique fait qu'à l'oeil on ne voit pas "les à coup".
A très basse vitesse les moteurs "ronronnent" un peu, surtout les anciens moteurs 3 poles.
Les moteurs à rotor sans fer n'aiment pas du tout la PWM basse fréquence, je conseille de ne pas les utiliser avec ce type d'alim.

2)Inconvénients :
je n'ai jamais constaté d'échauffement particulier des locos en utilisant la PWM. Et pourtant le réseau du club  (CFC du Creusot) a fait de nombreuses expositions.
Ce réseau est doté d'un cantonnement et tous les arrêts et démarrages sont progressifs et utilisent la PWM à fond.

Effectivement pour le cantonnement il faut synchroniser les signaux PWM de chaque carte canton.
Comme toi j'ai utilisé un signal non pas en dent de scie mais triangulaire que je distribue à toutes les cartes cantons. Le générateur est basé sur un NE555. La fréquence de mémoire est de 85Hz.

Voila tu as mis le doigt dans une étude passionnante et le jeu en vaut la chandelle et même si je suis maintenant en DCC je vais suivre tes travaux avec intérêt.

Bonsoir Dominique

Il existe un livre allemand ( traduit en francais) sur la realisation pas a pas d'un reseau ferroviaire
Celui ci utilise un generateur triangulaire a base de NE555 un seul pour l'ensemble des cantons
chaque block permet ainsi une acceleration et ralentissemnt progressif avec une commande PWM

Je dois avoir ce livre dans mes archives je peux le rechercher si ça t'interesse

Bonjour Dominique,

Je vais suivre ton projet avec grand intérêt, merci d'avance pour le partage.

Une analyse approfondie de la dissipation thermique des moteurs alimentés en PWM a été menée par Jean-Luc, membre de l'équipe Locoduino, sur son site https://modelleisenbahn.triskell.org/spip.php?rubrique18.

Pour les fréquences élevées de PWM, il propose aussi un montage permettant d'assurer une charge / décharge rapide de la capacité de grille des transistors Mosfet sur le site Locoduinp https://www.locoduino.org/spip.php?article203.

Bonne suite de réalisation.

@SavignyExpress : Merci pour tes encouragements ! Je connais le document auquel tu fais référence pour la dissipation thermique des moteurs (je l'avais téléchargé à l'époque) et c'est bien en référence à cette étude que je considère que le comportement thermique est moins bon en PWM qu'en continu lisse.
Perso, je ne vois pas l'intérêt d'une fréquence PWM élevée. Le ralenti des locos est bien meilleur avec des basses fréquences, j'avais fait des essais avec une alimentation expérimentale il y a déjà plusieurs années.

@Lepoête et christ71 : Merci à tous les 2 pour vos remarques et la proposition de Jean-Michel.
En fait, je n'ai pas besoin d'une base de temps type NE555 pour fabriquer une rampe à la fréquence de 100 Hz, car cette fréquence est donnée par le 50Hz redressé 2 alternances du secteur.
Pour moi, c'est un avantage car je peux produire des rampes parfaitement synchronisées en différents points du réseau plutôt que distribuer partout une rampe unique (n'oublions pas que mon réseau va s'étendre sur 100 m², j'aurai plusieurs alim secteurs à différents endroits).

Concrètement, j'ai déjà fabriqué un générateur de rampe synchro avec le secteur que j'ai intégré dans l'alim du PRS de la gare de Parentrin.
Hier soir, j'ai modifié une carte existante de mon BAL en y ajoutant :
- un petit circuit imprimé contenant le comparateur, simple plaquette de 2,5cm x 3 cm simplement collée sur un endroit libre de composant de la carte (zone sans composant, car initialement prévue pour le radiateur du transistor de puissance, mais en mode PWM le transistor ne chauffera pratiquement pas puisque fonctionnant en découpage, donc exit le radiateur !).


Il faut faire une coupure de piste sur la liaison qui reliait la sortie analogique à la base du transistor de puissance, et créer les liaisons pour passer par le comparateur.

- les diodes de roue libre pour la zone principale et la zone d'arrêt, soudées directement sur le coté cuivre de la carte (la petite diode de signal et le fil noir que l'on voit datent de la mise à la version 2.4 de cette carte qui a été fabriquée en version 2.3).


Aujourd'hui, ça va être chaud mais je vais essayer de trouver le temps de faire des essais.

j'ai recherché et trouvé
livre Automatisation d'un réseau ferroviaire par Paul De Bra (PUBLITRONIC) de 1985 traduit par Guy Raedersdorf  
Generateur triangulaire 75Hz  avec un NE555 et un 741 fournissant la tension triangulaire aux blocks system
Commande de l'ensemble des elements par des niveaux logiques  (pour aiguillage) acceleration et ralentissement progressif
Action des signaux sur la vitesse des trains
Chaque block system est equipe d'un circuit de securisation
Il y a meme la fabrication de l'interface pour une commande par ordinateur avec meme le programme de commande  ...mais cela depasse de loin mes compétences

J'ai pu faire les essais cet après-midi.

Tout fonctionne !
Sur la carte, il faut néanmoins reprendre les réglages d'inertie et de vitesse "traction ralentie" par rapport au fonctionnement analogique.
De prime abord, ça parait étonnant, car le rapport cyclique de la tension PWM étant proportionnel à la tension de commande, la valeur moyenne de la tension délivrée par l'alimentation est proportionnelle à la tension de commande.
En admettant par exemple que la tension réglée pour V maxi est de 12V et que la traction ralentie est réglée à 8V, je m'attendais à trouver le même écart une fois passé en mode PWM, mais ce n'est pas le cas.
Peut-être l'explication réside-t-elle dans la conduction qui continue en mode PWM lorsque le transistor est bloqué grâce aux diodes de roue libre, phénomène présent avec un rapport cyclique de 66% par exemple (traction ralentie), tandis qu'il n'existe pas quand le rapport cyclique est à 100% (vitesse maxi).

Peu importe, la carte est pourvue de potentiomètres ajustables, il est facile de régler à son goût.

J'ai installé un canton test (de taille réduite) sur mon établi, avec zone principale et zone d'arrêt. J'ai pris quelques locos aux performances très différentes, et je les ai faites rouler d'abord avec une carte non modifiée (continu lisse), puis avec ma carte modifiée PWM.

Une fois les réglages effectués pour obtenir à peu près les même vitesses en traction ralentie sur les 2 cartes, j'ai constaté une amélioration avec la carte PWM surtout au niveau des démarrages des anciennes locos. Sur les locos récentes (BB 67300, AIA 68000 Mabar, CC 65500 Startrain), il n'y a pas de différence notable entre le continu lisse et le PWM.
En revanche, la BB 63000 Roco, la CC 72000 Minitrix, le Yoyo Arnold démarrent nettement mieux en mode PWM.

Je tâcherai de faire une petite vidéo dans les prochains jours.

DMARRION a écrit:

J'ai pu faire les essais cet après-midi.

Tout fonctionne !
Sur la carte, il faut néanmoins reprendre les réglages d'inertie et de vitesse "traction ralentie" par rapport au fonctionnement analogique.
De prime abord, ça parait étonnant, car le rapport cyclique de la tension PWM étant proportionnel à la tension de commande, la valeur moyenne de la tension délivrée par l'alimentation est proportionnelle à la tension de commande.
..

C'est normal.
Prenons pour simplifier le cas d'une résistance alimentée avec une tension continue de valeur V, puis V/2.Dans le 1er cas, la puissance fournie à la résistance est V^2/R, dans le second: V^2/4R, soit 4 fois moins.
Si on alimente cette résistance par une tension pulsée de valeur 0 et V, dans le 1er  cas à 100% du temps (valeur moyenne V), puis à 50% du temps (valeur moyenne V/2) . On a dans le 1er cas une puissance fournie de V^2/R, dans le second cas une puissance fournie de 1/2(V^2/R), soit 2 fois moins.
On voit donc que pour une mème tension moyenne, la puissance fournie est différente en DC et en pulsé (dès que le rapport cyclique n'est plus 100%).
Le cas du moteur est plus compliqué, mais il n'y a aucune raison de penser qu'il tournera à la même vitesse en appliquant soit une tension continue, soit une tension pulsée de même valeur moyenne.
Il faut raisonner en puissance fournie, et pas en tension moyenne.

C'est pas faux !!! Merci Lucien pour ce petit rappel salutaire, j'ai tellement la tête dans le guidon que je ne vois plus les fondamentaux   .

En tous cas, compte tenu des résultats de l'expérimentation, je suis un poil hésitant à sauter le pas du PWM et à modifier toutes les cartes non seulement du "Block" de pleine voie, mais aussi celles des zones de mon PRS notamment celles des voies à quai qui sont bien plus complexes (car fonctionnant pour les 2 sens de circulation, disposant d'un potentiomètre pour réglage manuel de la consigne de "vitesse but" mais néanmoins soumise aux impératifs du block sans saut de vitesse et obéissant aux signaux...).

En effet, l'expérimentation comparative m'a permis de me faire mon idée, et quoi qu'on en dise le continu lisse permet quand même des beaux ralentis une fois que le train est lancé. C'est vraiment sur les démarrages que le PWM à 100 Hz est plus efficace, et encore, avec les locos récentes les résultats sont presque aussi bons qu'on soit en continu lisse ou en PWM.

Je vais encore réfléchir, peut être expérimenter une solution mixte : Superposer la tension continue lisse à la tension PWM. En effet, au lieu de substituer la tension PWM à la tension continue sur la base du transistor de puissance, pourquoi ne pas mixer les deux ? Aux faibles valeurs de tension le caractère PWM l'emporterait (conservant ainsi son avantage pour les démarrages) et au fur et à mesure que la tension monte l'influence du continu lisse serait grandissante. A tester !

Autre idée pour améliorer le mode PWM : j'ai remarqué que lors des arrêts et des démarrages, lorsque les impulsions PWM sont très courtes et insuffisantes pour faire tourner le moteur, celui-ci vibre désagréablement. Ce temps est causé par la progression de la tension dans les phases d'arrêt ou de démarrage progressif et peut durer 1 ou 2 secondes suivant le réglage "inertie" des cartes de block.
Il y a sûrement moyen d'éviter cela en donnant une durée minimum à l'impulsion, durée en dessous de laquelle on la ferait simplement disparaître. Ainsi, en réglant cette durée mini pour être juste à la limite de l'immobilité de la loco (compromis à trouver en testant sur différentes locos), on réduirait le temps où le moteur vibre sans tourner dans les phases d'arrêt ou de démarrage progressifs.

Voilà les nouvelles du front, donc encore pas mal de travail d'expérimentation en perspective avant de généraliser (...ou pas) !

En ce qui me concerne je n'ai pas modifie les blocks mais me suis juste laisse la possibilite d'une alimentation classique ou pulsé avec pour le pulsé le reglage de la frequence
Le pulsé est interessant dans le dépot
Egalement en utilisant des wagons bruiteur , le bruit blanc est obtenu a partir d'une certaine tension
10v en continu par contre en pulsé en ayant les 12v meme au ralenti le bruitage fonctionne
C'est ce qui mavait fait mettre les deux sans toutefois pousser jusqu'a modifier les cartes de cantons
Quand au courant continu il permet de beaux ralentis surtout avec les loco modernes

En ce qui me concerne je n'ai pas modifie les blocks mais me suis juste laisse la possibilite d'une alimentation classique ou pulsé avec pour le pulsé le reglage de la frequence
Le pulsé est interessant dans le dépot
Egalement en utilisant des wagons bruiteur , le bruit blanc est obtenu a partir d'une certaine tension
10v en continu par contre en pulsé en ayant les 12v meme au ralenti le bruitage fonctionne
C'est ce qui mavait fait mettre les deux sans toutefois pousser jusqu'a modifier les cartes de cantons
Quand au courant continu il permet de beaux ralentis surtout avec les loco modernes

DMARRION a écrit:

...Autre idée pour améliorer le mode PWM : j'ai remarqué que lors des arrêts et des démarrages, lorsque les impulsions PWM sont très courtes et insuffisantes pour faire tourner le moteur, celui-ci vibre désagréablement. Ce temps est causé par la progression de la tension dans les phases d'arrêt ou de démarrage progressif et peut durer 1 ou 2 secondes suivant le réglage "inertie" des cartes de block.
Il y a sûrement moyen d'éviter cela en donnant une durée minimum à l'impulsion, durée en dessous de laquelle on la ferait simplement disparaître. Ainsi, en réglant cette durée mini pour être juste à la limite de l'immobilité de la loco (compromis à trouver en testant sur différentes locos), on réduirait le temps où le moteur vibre sans tourner dans les phases d'arrêt ou de démarrage progressifs...

Bonjour Dominique,

Une alternative est la PFM pulse frequency modulation. Les principes sont:

• L'impulsion a une durée minimale pour faire décoller le moteur, par exemple 1-2 ms, à tester (cf le document mentionné ci-dessous).
  
• La durée de l'impulsion ne change jamais.
  
• C'est la fréquence à laquelle les impulsions sont produites qui modifie le rapport cyclique.
  

Voici un document à ce sujet: https://www.didel.com/kidules/PwmPfm.pdf.

Je prévois de modifier la commande de la ligne à crémaillère de mon 1er réseau avec une alimentation PFM et pouvoir définir des consignes différentes à la montée et à la descente. C'est un microcontrôleur qui assurera la génération de la PFM et l'automatisme va-et-vient.

Bonne fin de semaine.

La PFM parait séduisante car les démarrages s'effectuent à basse fréquence et les régimes de croisières à des fréquences plus hautes moins mauvaises pour les moteurs.
Je pense néanmoins que passer de la PWM à la modulation PFM me conduirait à modifier mes cartes en profondeur, tandis que leur adaptation à la PWM reste simple (ajout d'un ampli Op monté en comparateur, et générateur de rampe qui peut être commun à plusieurs cartes).

Pour la modif que j'ai évoquée (impulsion de durée minimum, je pense pouvoir agir facilement sur le générateur de rampe en ajoutant 2 diodes et quelques résistances afin d'obtenir ça :

Bon, j'ai réalisé ma petite modif sur le générateur de dent de scie : 2 diodes 1N4148, 1 résistance de 1 Kohms, et un potar ajustable de 100 Ohms. ça marche parfaitement !
Voici une  première vidéo qui montre les oscillogrammes obtenus.

bonsoir,
joli résultat Dominique.
les fronts montants et descendants sont bien droits.

Bonjour Dominique,
Merci pour cette vidéo. Les signaux sont parfaits. Ton oscillo semble être analogique, j'utilise aussi mon oscillo analogique pour ce genre de mise au point. J'hésitais à acquérir un modèle digital, mais ce n'est pas nécessaire.
Pourrais-tu publier le schéma de ton alimentation?
Merci et bonne fin de semaine.

En effet, mon oscilloscope est tout ce qu'il y a de plus analogique car acheté grâce à un de mes premiers salaires en 1980 ! C'est un HAMEG double trace, jamais une panne, il marche toujours très bien. Seul petit défaut dû à l'âge : une petite dérive thermique sur le réglage "Y position" sur l'entrée B qui fait que la trace a tendance à monter tout doucement, il faut recaler le "zéro" de temps en temps.
Voici mon alim. Elle est imposante car elle sert à l'ensemble de mon poste à logique câblée, cartes électroniques, signaux, moteurs d'aiguilles, traction... Je l'ai construite autour de 2 transfos de récupération. Voici quelques photos de la bête :



Gros plan sur la carte générateur de rampe avec la modif faite en montage "en l'air" provisoire.


Voici le schéma complet de cette alimentation :

Plus en détail : le générateur de rampe (en haut) avec la petite modification ajoutée en rouge, et la fabrication des +15V / -15V du block

Edit 17/01/2021 : J'ai oublié une résistance en redessinant le schéma "au propre" : Pour être conforme à la réalisation, il faut ajouter une R de 4,7K entre le point commun (base du BC557 / Anode Zener de 5,1V) et le -15V. Elle figure bien sur le typon, mais j'avais oublié de la reporter sur le schéma....

En poursuivant mes cogitations (parfois la nuit le cerveau travaille dur !), j'ai eu la réflexion suivante :
- En mode "continu lisse", la puissance des locos est grosso-modo proportionnelle au carré de la tension de commande (en simplifiant en considérant que le moteur se comporte comme une résistance)
- En mode "PWM", la puissance des locos (toujours avec la même approximation) est proportionnelle au rapport cyclique, donc à la tension de commande si le signal PWM est fabriqué à partir d'une rampe linéaire.

Cette différence entre les 2 modes induit un changement des courbes d'accélération et décélération. En mode PWM, en comparaison avec le mode continu lisse pour un même réglage "d'inertie", l'accélération sera plus brutale en début de phase et moins en fin de phase, et inversement pour le freinage.

Or, la courbe d'évolution de la tension de commande en phase démarrage - arrêt est elle-même non linéaire car l'inertie est simulée par une charge et décharge de condo à travers une résistance.  
En conséquence, il est difficile de trouver un bon réglage d'inertie qui convienne à la fois au démarrage et à l'arrêt. En effet, on constate à l'expérimentation que :
- la phase d'arrêt est assez réaliste en continu lisse. Le train décélère fortement à la vue du feu jaune, puis stabilise sa vitesse d'approche, et donne le coup de frein final en attaquant la zone d'arrêt devant le feu rouge.
- la phase d'accélération est nettement moins bien reproduite. l'accélération est maxi au décollage et se "calme" assez vite. La réalité du démarrage d'un train est plus linéaire, l'accélération maxi ayant plutôt lieu vers les 50% de la vitesse but.

En mode continu lisse, les courbes d'évolution de la tension sont traduites en courbes d'évolution de la puissance de traction par une fonction y = x².
En mode PWM, il n'y a pas cette fonction y = x², les courbes sont de même forme puisque la puissance est quasi proportionnelle au rapport cyclique et non à la tension moyenne.

Le mode PWM risque donc de dégrader l'effet de décélération bien rendu en continu lisse, et d'accentuer la brutalité des démarrages.
Un remède potentiel à cela : ne pas utiliser une rampe linéaire pour produire la tension PWM, mais une courbe log décroissante (à noter que ça simplifierait le générateur de rampe : plus besoin d'une charge de condensateur à courant constant, une simple charge à travers une résistance donnera ce résultat). Ce type de conversion Tension/rapport cyclique serait non linéaire et donnerait davantage d'influence de la commande lorsqu'elle est proche du maxi, et moins lorsqu'elle est proche du mini, se rapprochant ainsi d'une courbe de type y = x².
A tester !

"La nuit tombe et y'a rien de fait !"… "n'empéche que la nuit tu cogites !" )
"il passe sa vie à étudier ce que les autres pensent.… Des nuits entières il pense à ça et moi, pendant ce temps-là, la nuit, je dors…" cf Fernand Raynaud (heureux !)
Heureux de voir que ce magnifique projet ressort avec le souhait de perfectionner ce qui l'était déjà ! (le ralenti obtenu avec tes cartes est déjà quasi parfait !)
Le PWM… hum c'est magique je l'ai utilisé souvent (pour le train et autres objets radicommandés) et tu as tout à fait raison, le démarrage en douceur est parfait mais la déceleration n'est pas à la hauteur de son accéleration… Pour palier à cela j'ai du faire des courbes exponentielles (en prog sur Arduino).
Je vais donc suivre ce fil avec le plus grand interet.
Merci n'oublie pas de poster les schèmas… (j'ai toujours 10 cartes à upgrader)
(100 Hz c'est parfait exactement ce qu'il faut, j'ai passé plusieurs années à faire des test en variant les fréquences en vain…)

Sur les décodeurs Lenz que j'utilise habituellement il y a deux fréquences de PWM possibles:
- 23KHz, fréquence classique pour les décodeurs
- 19Hz, fréquence qui me parait très basse et que je n'ai jamais testée

Sur l'ancienne version de mon pilotage de train en analogique, j’utilisais aussi une fréquence d'environ 100Hz avec satisfaction pour ce qui est de la marche au ralenti.