Train Léger innovant, le train qui fait bouger les ligne

Projet SNCF : https://www.youtube.com/watch?v=nODAk6djk-g

Wait and see...
et merci pour la vidéo!

Un Bugatti ultramoderne ?
Une innovation qui va faire du bien si le projet va jusqu’au bout.

bonjour,
dans le même ordre d'idée, voici 2 autres projets de la sncf :

FLEXY

DRAISY

bonne journée

Sympa ces projets Espérons qu'ils aboutiront

Assez marketing tout ça…

Transporter des colis.... quand on sait comment la SNCF flippe quand il y a des bagages abandonnés… alors faire voyager des colis et des personnes dans le même véhicule… à moins d’avoir des conteneurs anti-déflagration et étanches ! Mouais...

Un des arguments majeurs qui ressort dans deux de ces projets, c'est de ne pas permettre la mixité de la circulation ferroviaire, donc réserver les lignes à ces nouveau véhicules.
Cela permet de supprimer (ou de ne plus assurer la maintenance de) la majorité des équipements de sécurité d’une ligne, en laissant le soin à l’électronique embarqué des navettes d’assurer leur signalisation & et leur sécurité.

Toutefois, il faudrait savoir combien de lignes en France peuvent ainsi être reconverties pour être, par. exemple, exclusives DRAISY, et in fine – en considérant que toutes ces lignes devienne DRAISY et que la population y adhère, quelle serait la population desservie et quel sera le trafic routier évité.
Les lignes bretonnes, probablement (vu que l'A2E répondait déjà à ce cahier de charge)

Avec ETSY, a cause de l’intermodalité, le périmètre des dessertes sera plus étendu, mais 9 personnes par navette, pour une navette capable de faire du rail/route et avec des batteries, ça fait aussi beaucoup de masse morte par personne transportée, non ?

Et au final, même avec des couts d'exploitation faible, on se rendra vite compte qu'il sera très (trop) couteux de maintenir l'infrastructure en état, même si cela se réduit à deux files de rails.
(désherber, élaguer, vérifier soudures/traverses/ballast/drainage, appareil de voie s'il y a, ....). Faut conserver des strains de travaux, ect...

On risque de se rabattre rapidement sur des autobus électriques (ou à gaz, ou à hydrogène)

C'est toujours avec sympathie que je vois toute idée visant à redonner, ou au moins sauvegarder, sa place au rail pour les petites lignes. Les deux projets ne sont pas dépourvus d'intérêt mais...
Flexy, quoique astucieux, me paraît avoir peu de chances de succès, la tentation de le laisser tout le temps sur la route s'annonçant forte : l'entretien des voies, c'est pour la SNCF, les routes, non, en tout cas pas au même niveau de frais.
Draizy semble plus viable (moyennant les frais de rénovation des lignes); c'est très proche des A2E bretons, mais aussi du FNC (qui ne roulait pas très vite non plus), modernisés par la conduite automatique et l'électricité. Les Allemands, en leur temps, avaient fait durer pas mal de petites lignes avec les railbus, qui ont bien rendu service tout en étant très simples, ou plutôt parce qu'ils étaient simples. Donc ce n'est pas perdu d'avance, si la volonté politique (on y revient toujours) y est : le service public, ça fonctionne si on y investit un peu, et qu'on fait le pari d'augmenter  les fréquences de desserte plutôt que les réduire. Les quelques expériences réussies ont répondu à ces conditions, et le cas de la Suisse montre que ça peut marcher.
Dans ce cadre, toutes les innovations techniques sont bonnes, sinon à prendre, du moins à étudier. Espérons que l'une d'entre elles débouchera.

Je pense un peu comme StrongSpirit que pour être viable, il faut qu'un "train léger" puisse entrer dans les grandes gares, donc obtenir l'autorisation de cohabiter avec les trains classiques.

Clairement, bon nombre de petites lignes partent ou aboutissent à une ville assez importante. Imposer un changement de train juste avant d'arriver à la grande gare ne favoriserait pas la fréquentation du train léger.
On cherche souvent à "réinventer l'eau chaude", certaines villes sont aujourd'hui équipées d'une ligne de Tram-Train, il me semble que cette solution répond au problème ! Il s'agit bien de matériel léger, dont certains modèles sont autorisés à entrer dans les grandes gares sur le réseau classique. Pour les lignes non électrifiées et sans perspectives de l'être, pourquoi ne pas partir d'une solution qui marche, par exemple un tram-train compatible avec le réseau principal, quitte à étudier une motorisation hybride ou à hydrogène, plutôt que repartir de zéro ?

DMARRION a écrit:

On cherche souvent à "réinventer l'eau chaude", certaines villes sont aujourd'hui équipées d'une ligne de Tram-Train, il me semble que cette solution répond au problème ! Il s'agit bien de matériel léger, dont certains modèles sont autorisés à entrer dans les grandes gares sur le réseau classique.

Tout à fait d'accord.
Déjà en France (enfin, sur un kilometre et demi...) depuis 1997.
Mais même pour ce km de rail, la RFF, euh les politiques, enfin bref certain raleurs ...
mettent ce projet à mal avec des taxes. Lire "Menaces sur la desserte de Sarreguemines" dans l'article ici :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Saarbahn

@Noreste :
Ah, les helvètes peut-on comparer...
Ils sont plus disciplinés que nous, leur pays n'est pas grand, l'histoire de leur chemin de fer est plus que centenaire et ils gardent un amour immodéré pour les chemins de fer (il n'y qu'a voir la proportion de modélistes ferroviaires), la répartition de la population est intéressante, regroupé dans plusieurs des centres urbains de taille disons "convenables" a des distances modestes les un des autres (Zurich, Bern, Bale, Fribourg, Lausanne, Lugano ...), et beaucoup de ces villes ont gardé leur trams.
A mon avis, beaucoup d'innovations (et de ventes) du coté trains légers et tram-trains viendront de Stadler.

La SNCF a des idées

StrongSpirit a écrit:

DMARRION a écrit:

On cherche souvent à "réinventer l'eau chaude", certaines villes sont aujourd'hui équipées d'une ligne de Tram-Train, il me semble que cette solution répond au problème ! Il s'agit bien de matériel léger, dont certains modèles sont autorisés à entrer dans les grandes gares sur le réseau classique.

Tout à fait d'accord.
Déjà en France (enfin, sur un kilometre et demi...) depuis 1997.
Mais même pour ce km de rail, la RFF, euh les politiques, enfin bref certain raleurs ...
mettent ce projet à mal avec des taxes. Lire "Menaces sur la desserte de Sarreguemines" dans l'article ici :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Saarbahn
(…)

Il y a surtout le Tram-Train de Mulhouse, le seul en France à pouvoir rouler à la fois sur le réseau de Tram de la ville et sur le réseau ferré national où il peut cohabiter avec des trains "classiques".
La limite à ce Tram-Train est qu'il est électrique alimenté par pantographe. Pour pouvoir desservir des lignes plus longues dont des tronçons ne seraient pas électrifiés, l'enjeu serait de mettre au point une propulsion hybride sur ce type de matériel plutôt qu'inventer un autre matériel.
Pourquoi ne pas capitaliser les études déjà faites sur ce qui existe et qui fonctionne ? Pourquoi ne pas profiter des chaines de fabrication existantes ?

On refait sans cesse les mêmes conneries… Quand les Trams ont connus un renouveau en France après des décennies d'abandon, les métropoles intéressées auraient pu se mettre d'accord et commander un matériel éprouvé déjà en service quelque part, histoire ne pas payer des nouvelles études, de ne pas essuyer les plâtres avec des prototypes ou des rames de pré-série pas à 100% au point, et histoire de faire baisser les coûts de production en faisant des commandes importantes regroupant les besoins de plusieurs villes.
Mais non ! Le bon sens ne fait pas loi, chaque ville a fait étudier et a acheté "son" Tram. Celui de Grenoble n'est pas le même que celui de Nantes, ceux de Lyon et de Strasbourg sont différents, etc.

Et bien je pense qu'on va refaire pareil avec les trains légers, c'est bien parti pour. Chaque région va vouloir "Le sien", dont le cahier des charges ne conviendra pas aux autres. Il n'y aura pas de mutualisation des études, des chaines de production, de la maintenance. Chercher l'erreur...

Pour des Tram-Train bimode (électrique bi-tension + diesel), suffirait de regarder du côté de Stadler, ils savent déjà assez bien faire ça, ils en ont déjà livrés pas mal à Chemnitz (Allemagne), Szeged (Hongrie), ou encore Pueblo (Mexique).
Ca pourrait être effectivement une bonne solution, en particulier pour l'extension du Tram-Train de Mulhouse jusqu'à Kruth comme c'était prévu à l'origine puis laissé de côté voir abandonné faute d'argent... tout comme toute extension du Tramway de Mulhouse d'ailleurs (et comme dans beaucoup de villes en fait)...

Ceci étant le problème à l'extension du Tram-Train mulhousien de Thann à Kruth est autant un passage à niveau quasi-impossible à supprimer, véritable point noir de la circulation routière dans la vallée de Thur qu'un problème d'argent.

Sinon, des projets de Tram-Train autour de Mulhouse il y en a pas mal dans les cartons utilisant les voies ferrées existantes:
- jusqu'à Altkirch au sud-ouest
- jusqu'à Habsheim au sud-est
- vers la vallée de Guebwiller au nord ouest
- vers Chalampé (en desservant le complexe industriel de Peugeot Mulhouse au passage) et l'Allemagne à l'Est