Le moteur d’une locomotive implose : 380 naufragés des rails entre Paris et Limoges

Le moteur d’une locomotive implose : 380 naufragés des rails entre Paris et Limoges

l’un des deux moteurs électriques a implosé, se débobinant à pleine charge. C’est un phénomène assez rare. La locomotive sera évacuée sur des patins à 5 km/h. On va en quelque sorte la lever pour la poser sur des patins à roulette.

Heureusement que c'est un accident rare

Article complet : France 3

4h30 avant un transbordement, c'est très/trop long pour les passagers ; mais correct pour un pays en voie de sous développement

Un moteur électrique "implose" ???
Il s'agit d'un défrettage d'un TAB674 de la BB 7200 : l'induit amorce et ça casse les frettes, avec la rotation du moteur ça part en cacahuète et ça casse tout. Au bilan : dégagement de fumée et de matières nocives.
Ca arrive effectivement à pleine vitesse, car c'est là que les tensions et intensités sont les plus élevées. Ce phénomène arrive notamment en cas de présence d'humidité.
Et je confirme que le contrôleur a eu raison d'appliquer le principe de précaution dans ce cas précis.

Davinci a écrit:

4h30 avant un transbordement, c'est très/trop long pour les passagers ; mais correct pour un pays en voie de sous développement

Je pense que cette situation ne fera que s'aggraver. Je ne jette pour autant pas la pierre à la SNCF qui, comme nous tous, vit dans le monde tel que nous l'avons façonné ou accepté tel quel.
On ne s'interroge peut-être pas assez sur les conséquences au Nieme degré des choix qui sont faits au niveau mondial. Par exemple, l'arrivée au stade de la toute puissance sans autre alternative de l'économie de marché dont le credo peut se résumer par : "on réalise ce qui peut s'autodévelopper financièrement de manière à pouvoir rembourser puis enrichir ceux qui le financent". Dit comme ça, ça peut paraître séduisant et efficace : ceux qui en ont les moyens investissent, se remboursent et prospèrent, et peuvent ainsi réinvestir. Cercle apparemment vertueux, mais voilà la question que je me pose : en investissant uniquement ce qui peut être viable financièrement, servons nous au mieux l'humanité, dans le souci d'égalité et de durabilité, de gestion des ressources et déchets à long terme ? Formulé de manière beaucoup plus triviale : Par quel miracle l'intérêt à court terme d'une minorité ayant les moyens coïnciderait-il avec l'intérêt du plus grand nombre à long terme ?

Je pense qu'une société intelligente soucieuse de durer longtemps devrait plutôt avancer sur la base de : "on réalise ce qui serait utile au plus grand nombre de gens possible et préserve l'avenir, le financement étant assuré par prélèvement sur la collectivité", mais puisqu'on n'en est pas là, et qu'on y sera sans doute jamais la nature humaine étant ce qu'elle est, il faut s'habituer à faire avec le contexte actuel.

Concrètement, l'économie de marché a entre autres choses conduit à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (tant Fret que bientôt voyageurs), laquelle a notamment pour conséquence que la SNCF n'a plus autorité sur l'ensemble du dispositif ferroviaire.
De ce fait, elle ne peut plus faire dans l'urgence les choix qui permettraient de gagner du temps, comme elle le faisait avant. Les sillons horaires ne lui appartiennent pas. Ils sont négociés et vendus aux transporteurs qui en ont fait la demande. La SNCF ne peut pas décider seule de garer un train de Fret, ni même une machine "haut le pied" appartenant à la concurrence, pour laisser passer un de ses trains, fût-il un train de secours. Elle ne peut évidemment pas non plus réquisitionner du personnel ou du matériel d'un autre opérateur. Paradoxalement, plus il y aura d'opérateurs sur la scène ferroviaire française, moins il y aura de possibilités de se dépanner rapidement. Le "pilote" n'est plus comme autrefois le chef régulateur du PC régional SNCF, il est dans les bureaux de l'Autorité de Régulation du Transport Ferroviaire et il doit trancher en faisant attention de ne pas être accusé de favoritisme envers l'un ou l'autre opérateur.

Hello

Je pense que ce n'est pas nécessairement le manque de moyens qui pose problème mais plutôt les procédures qui deviennent de plus en plus complexes pour éviter tout risque qui pourrait ensuite se traduire judiciairement... Et de fait, les agents sont, je pense, de plus en plus formés pour ne pas prendre d'initiative sans en informer la hiérarchie, ce qui prend forcément plus de temps.

Par ailleurs, le principe sera toujours que l'on va pousser le conducteur à essayer de dépanner son train avant de demander le secours : le Pôle d'Appui Conducteurs (PAC) a été mis en place il y a quelques années pour ça (même si dans le cas présent, c'était sans espoir...).

Ensuite, lors d'une demande de secours, celui-ci est assuré dans la très grande majorité des cas par le train qui suit celui en panne : c'est le principe même des trains se succédant sur une même voie, et c'est beaucoup plus facile que d'acheminer une loc pour un secours par l'avant (procédure beaucoup plus complexe, surtout si les installations de signalisation ne permettent pas le contre-sens).

Sauf que pour ça, il faut que le train en question présente une charge qui, ajoutée à celle du train à secourir, ne dépasse pas les capacités de traction de l'engin du train secourant en focntion du profil de la ligne considérée... Et puis il faut que ce train secourant reçoive les dépêches ad-hoc pour venir en marche à vue accoster le train à secourir. Puis procédure d'attelage, mise en véhicule frein de la loc secourante, essai de frein complet (si la compo fait 700 ou 800 m, il y en a pour une bonne demi-heure), etc... Tout ça en plein ligne.

Donc le fait d'avoir des moyens supplémentaires disponibles ne rendrait pas forcément le secours plus rapide...

Rappelons également qu'il y a une obligation d'assistance mutuelle au secours en ligne de tous les opérateurs ferroviaires circulant sur le réseau français. Les exemples de secours de trains SNCF par des opérateurs privés comme l'inverse sont multiples. Donc s'il faut trouver un moyen de secours, ça reste toujours possible...

Pour finir, l'incident dont il est ici question est très rare mais très complexe à gérer car il faut des moyens spécifiques pour pouvoir bouger l'engin de traction : de fait, il ne s'agisait pas de secourir le train mais d'effectuer un transbordement, donc de trouver une rame voyageur avec une capacité minimale et l'acheminer soit sur la voie contigüe, soit devant (voir plus haut pour le contre-sens) : dans cette configuration, je pense que 4h30 représente est une performance plus qu'honorable.

Salut !

@Florent : Si tu me lis bien, à aucun moment je ne pense avoir évoqué un manque de moyens, j'ai parlé des difficultés organisationnelles induites par le fait que la SNCF n'a plus autorité sur l'ensemble du dispositif ferroviaire.
Plus il y a d'interlocuteurs pour gérer une situation, plus c'est complexe et moins c'est rapide pour trouver et mettre en œuvre une solution efficace. Il n'y a que les théoriciens (ceux que Coluche appelait "les technocrates") pour continuer à penser contre le bon sens qu'il est possible de pallier parfaitement à cet état de fait par des dispositions contractuelles et des plans qualité.

Bonsoir à tous, il faudra un changement des bogies "express" de BB 7200 à Oullins-Machines.

Merci cordialement, Joh76.