LUXEMBOURG Une collision entre deux trains fait six blessés

Une collision entre deux trains fait six blessés
LUXEMBOURG - Un accident entraîne de grosses perturbations sur le rail mardi matin, en direction d'Esch-sur-Alzette et de la France. Il y aurait six blessés légers.

Oups c'est la ligne que je prends tous les jours pour me rendre à Luxembourg. je l'ai échappé belle ce matin  



l'article complet

http://www.lessentiel.lu/fr/luxembourg/story/Une-collision-entre-deux-trains-fait-six-blesses-20727685





http://www.wort.lu/de/lokales/lokfuehrer-schwer-verletzt-zugkollision-bei-bettemburg-58a2bf66a5e74263e13aa8e2

Bonjour,

Petit update il semble qu'il y a malheureusement un mort (le mécanicien du train de voyageurs) et deux blessés qui sont à déplorer.
le mécanicien du train de marchandise a réussi à activer le freinage d'urgence et à se réfugier à l'arrière de sa loco.
Fort heureusement le train de voyageurs circulait vers la France et donc était mois fréquenté contrairement aux trains en sens inverse à cette heure matinale. On voit que le premier wagon n'est plus qu'un amas de ferraille.

On ne connais pas encore les raisons de cet accident et tout trafic ferroviaire est interrompu entre la France et le Grand-duché de Luxembourg pour au moins 48h. Un belle pagaille en perspective ce soir pour les frontaliers  qui doivent utiliser les bus de substitution.

Cet accident fait suite à un grand nombre d'incidents sur cette ligne avec entre-autres:
- Un pont en construction qui tombe sur les voies
- Le poste d'aiguillage inondé l'année dernière entrainant une suppression du trafic
- Dernièrement le trafic interrompu du à l'avarie du système de sécurité entre les trains (ETCS) au même endroit
- Sans compter déjà une collision frontale ayant fait des morts il y a 11 ans. Trains en circulation à double sens sur la même voie suite à des travaux (erreur du poste d'aiguillage de Bettembourg)

http://www.lessentiel.lu/fr/luxembourg/story/Les-accidents-recents-pres-de-Bettembourg-27333488

Cette ligne est fort fréquentée par le trafic transfrontalier TER et TGV vers Thionville et Metz
A Bettembourg se trouve aussi un important hub marchandises avec des trains de marchandises quotidiens vers le sud de la France .
Pourtant le ministre Luxembourgeois annonçait dernièrement que le Luxembourg a le réseau le plus moderne d'Europe.

Bonjour,

Il semble pour l'instant que la cause communiqué soit la suivante:
«Les CFL informent que les enregistrements du système de gestion du trafic montrent que le train voyageurs à destination de Thionville, impliqué dans l’accident, a franchi un signal d’arrêt», ont indiqué les CFL dans un communiqué. «Les causes du dépassement restent à être confirmées par l’enquête en cours».

Seules trois personnes se trouvaient à bord des deux trains: le conducteur du train de voyageurs (qui est décédé), la contrôleuse du train de voyageurs et le conducteur du train de marchandises. Le train de voyageurs circulait donc à vide. Le train de fret est un train belge qui venait charger de la marchandise au Luxembourg avant de repartir en Belgique. Ses 21 wagons étaient vides.

Heureusement que le nombre de personnes était faible sinon on aurait un bilan largement plus lourd.
par exemple si c'était un train bondé de travailleurs frontaliers venant de Thionville à cette heure matinale.

A quand les systèmes ''homme mort'' dans les trains. Système qui arrêtent ou ralentissent les trains en cas d'inaction du conducteur, lors d'un arrêt non respecté ou d'un excès de vitesse

A nouveau une bien triste nouvelle Une pensée aux victimes et à leurs familles.

Ca me rapelle malheureusement le meme accident en 2006 ou une 37000 ses encastrer dans une 2200 CFL circulant sur la meme voie pour cause de travaux.

Bonjour,
Il y a eu un hommage ce matin en gare de Luxembourg pour le mécanicien décédé.

http://www.lessentiel.lu/fr/luxembourg/story/Ils-ont-rendu-hommage-a-Manuel-31747832

Ce que je n'arrive pas à comprendre c'est que même si l'ETCS n'est pas en service sur ce tronçon car il n'est pas encore installé côté français il n'a pas été possible d'arrêter les trains en sachant que le train de voyageurs a franchi un signal d'arrêt . L'autre jour tout le trafic a été interrompu car les signaux de L'ETCS étaient en panne au même endroit et les conducteurs ont fait stopper tous les trains par mesure de sécurité. Enfin attendons les résultats de l'enquète.

Mais ça ressemble furieusement au même accident qu'en 2006 ou les trains circulaient sur une voie unique pour cause de travaux. Mais là C'était un opérateur du poste d'aiguillage de Bettembourg qui avait fait une erreur en autorisant un train à redémarrer. La collision a eu lieu plus loin juste sur le point frontière entre les deux pays.

Le chocs a vraiment était hyper violent.

Davinci a écrit:

A quand les systèmes ''homme mort'' dans les trains. Système qui arrêtent ou ralentissent les trains en cas d'inaction du conducteur, lors d'un arrêt non respecté ou d'un excès de vitesse

Bonjour
Tu décris 3 systèmes différents :
- L'homme mort, appelé aussi VACMA ou VA (Veille Automatique par Contrôle du Maintien d'Appui) est là pour garantir que l'agent de conduite est bien éveillé et aux commandes.
- La prise en charge d'un train pour non respect d'un signal est la répétition des signaux.
- La prise en charge d'un train pour  excès de vitesse est le KVB en France, le Memor II+ au Luxembourg et chaque pays a son sien. DAN57FRN parle d'ETCS qui, sjmsb est une version moderne et unifiée de ce genre de système. Avis aux plus expérimentés de ce système pour compléter, corriger.

A l'heure actuelle, tous les trains de "ligne" sont équipés à la fois de la VA, de la répétition des signaux et d'un système de contrôle de vitesse par balise (voire plusieurs pour les engins "passe frontière". C'est valide en France, et j'imagine aussi au Luxembourg, Belgique, Allemagne, etc...
Manu

Manu a écrit:

Davinci a écrit:

A quand les systèmes ''homme mort'' dans les trains. Système qui arrêtent ou ralentissent les trains en cas d'inaction du conducteur, lors d'un arrêt non respecté ou d'un excès de vitesse

Bonjour
Tu décris 3 systèmes différents :
- L'homme mort, appelé aussi VACMA ou VA (Veille Automatique par Contrôle du Maintien d'Appui) est là pour garantir que l'agent de conduite est bien éveillé et aux commandes.
- La prise en charge d'un train pour non respect d'un signal est la répétition des signaux.
- La prise en charge d'un train pour  excès de vitesse est le KVB en France, le Memor II+ au Luxembourg et chaque pays a son sien. DAN57FRN parle d'ETCS qui, sjmsb est une version moderne et unifiée de ce genre de système. Avis aux plus expérimentés de ce système pour compléter, corriger.

A l'heure actuelle, tous les trains de "ligne" sont équipés à la fois de la VA, de la répétition des signaux et d'un système de contrôle de vitesse par balise (voire plusieurs pour les engins "passe frontière". C'est valide en France, et j'imagine aussi au Luxembourg, Belgique, Allemagne, etc...
Manu

Bien. Alors pourquoi cela ne fonctionne-t-il pas

Une panne peut arriver. En france si un point KVB est en panne ou qu'un train lit mal une balise ca provoque une panne sol et ca efface les info du kvb embarquer.

Je me demande, avec des installations aussi peu fiables, dans quel état d'esprit les conducteurs se mettent aux commandes de leur machine

Les pannes que je te site sont extremement rare et heureusement et c'est juste pour palier un dysfonctionnement du conducteur et la aussi cest rare.

Davinci a écrit:

Je me demande, avec des installations aussi peu fiables, dans quel état d'esprit les conducteurs se mettent aux commandes de leur machine  

Et avec des humains aussi peu fiables sur nos routes quotidiennes, dans quel état d'esprit sommes-nous au volant de nos chères bagnoles, cars et camions........

X 3876 a écrit:

Davinci a écrit:

Je me demande, avec des installations aussi peu fiables, dans quel état d'esprit les conducteurs se mettent aux commandes de leur machine  

Et avec des humains aussi peu fiables sur nos routes quotidiennes, dans quel état d'esprit sommes-nous au volant de nos chères bagnoles, cars et camions........

Sans doute, mais si on peut sécuriser davantage les trains, ce n'est pas parce qu'il y a fous sur les routes que l'on ne doit pas le faire

Bonjour,

Voici les derniers éléments donnés par les CFL hier

«L’enquête est toujours en cours et on ne sait pas encore dire ce jeudi, si l’actuel système de freinage Memor II+ a fonctionné correctement», a reconnu Marc Wengler. «La 2e boîte noire qui était à l’avant du train de voyageurs n’a pas encore été récupérée. Cette boîte noire nous donnera des indications sur la vitesse du train et les dernières manipulations du chauffeur».

Bien avant l’accident, les deux trains circulaient sur deux voies différentes. Au moment de l’impact, le train de marchandises venait d’amorcer un changement de direction vers Bettembourg et par conséquent se trouvait sur la même voie que le train de voyageurs. Ce dernier a été percuté 350 m au-delà du signal d’arrêt où il aurait dû être immobilisé.

C'est donc bien l'ancien système Luxembourgeois qui devait fonctionner car l'ETCS niveau 2 n'est pas encore homologué côté français sur cette ligne

Dans la video le directeur des CFL donne des explication sur le fonctionnement théorique du Memor II+
http://www.lessentiel.lu/fr/luxembourg/story/La-2e-bo-te-noire-n-a-pas-encore-ete-retrouvee--20409085

A cette heure il ne sont pas sûr qu'il n'y a pas encore de victimes dans la carcasse du train de voyageurs

C'est quand même un peu effrayant en 2017 de penser que les systèmes de sécurité ne soient pas plus évolués pour palier à une éventuelle défaillance d'un mécanicien sans le blâmer car une erreur est humaine.
Quand on pense que de nombreux trains ou métros roulent déjà sans conducteur.

On a quand même frôlé le pire car dans l'autre sens les trains de voyageurs sont archi bondés
Cette ligne transporte 5 millions de passagers par an.

L'accident précédent (aussi collision frontale) avait eu lieu à 1 Km de cet accident juste sur la borne frontière.

Les syndicats SNCF veulent d'ailleurs refuser de reprendre leur loco Lundi prochain car ils pensent que toute les conditions de sécurité ne sont pas réunies à Bettembourg (poste d'aiguillage dont les installations ont plus de 30 ans)

DAN57FRN a écrit:

Bonjour,

Voici les derniers éléments donnés par les CFL hier

«L’enquête est toujours en cours et on ne sait pas encore dire ce jeudi, si l’actuel système de freinage Memor II+ a fonctionné correctement», a reconnu Marc Wengler. «La 2e boîte noire qui était à l’avant du train de voyageurs n’a pas encore été récupérée. Cette boîte noire nous donnera des indications sur la vitesse du train et les dernières manipulations du chauffeur».

Bien avant l’accident, les deux trains circulaient sur deux voies différentes. Au moment de l’impact, le train de marchandises venait d’amorcer un changement de direction vers Bettembourg et par conséquent se trouvait sur la même voie que le train de voyageurs. Ce dernier a été percuté 350 m au-delà du signal d’arrêt où il aurait dû être immobilisé.

C'est donc bien l'ancien système Luxembourgeois qui devait fonctionner car l'ETCS niveau 2 n'est pas encore homologué côté français sur cette ligne

Dans la video le directeur des CFL donne des explication sur le fonctionnement théorique du Memor II+
http://www.lessentiel.lu/fr/luxembourg/story/La-2e-bo-te-noire-n-a-pas-encore-ete-retrouvee--20409085

A cette heure il ne sont pas sûr qu'il n'y a pas encore de victimes dans la carcasse du train de voyageurs

C'est quand même un peu effrayant en 2017 de penser que les systèmes de sécurité ne soient pas plus évolués pour palier à une éventuelle défaillance d'un mécanicien sans le blâmer car une erreur est humaine.
Quand on pense que de nombreux trains ou métros roulent déjà sans conducteur.

On a quand même frôlé le pire car dans l'autre sens les trains de voyageurs sont archi bondés
Cette ligne transporte 5 millions de passagers par an.

L'accident précédent (aussi collision frontale) avait eu lieu à 1 Km de cet accident juste sur la borne frontière.

Les syndicats SNCF veulent d'ailleurs refuser de reprendre leur loco Lundi prochain car ils pensent que toute les conditions de sécurité ne sont pas réunies à Bettembourg (poste d'aiguillage dont les installations ont plus de 30 ans)

Merci pour ce commentaire qui rejoint mon opinion

Une erreur humaine qui desactive ses boucle de ratrapage de securite peut aussi arriver. Je suis sur que c'est ce quil setait passer a Pau quand la Z2 a foncer dans un TGV y'as 2ans

Bonjour,
Bonjour,

Petit update

Le trafic a repris progressivement sur la lugne Luxembourg Thionville pour les TER uniquement
"Le trafic reprend grâce à la mobilisation du matériel et des agents des CFL. De son côté, la SNCF n'a encore rien annoncé. Des syndicats du groupe (CGT, Sud rail, CFDT) disent «ne pas comprendre l'annonce de reprendre le trafic mardi matin», estimant n'avoir eu «aucune explication sur les causes réelles de l'accident» qui a coûté la vie à une personne la semaine dernière. Des négociations sont en cours"

La boîte noire du train de voyageurs a été retrouvée hier mais les analyses n'ont pas encore été faites

Comme toujours dans les cas d'accidents ferroviaires à fortiori lorsque celui ci fait des victimes, les journalistes biens plus informés que nous autres personnels SNCF et CFL y vont de leurs conclusions alors même qu'aucune enquête aussi bien interne ou policière n'est ouverte.
Tout cela est attristant et affligeant.

Alors attendons les conclusions de l'enquête ne serait ce que pour le respect de notre confrère conducteur luxembourgeois des CFL.

Et je rappelle que malgré les accidents que l'on déplore, le nombre de victimes rapporté au nombre de passagers transportés donne toujours au ferroviaire le meilleur taux de sécurité, tous systèmes confondus.

DMARRION a écrit:

Et je rappelle que malgré les accidents que l'on déplore, le nombre de victimes rapporté au nombre de passagers transportés donne toujours au ferroviaire le meilleur taux de sécurité, tous systèmes confondus.

Et le nombre d'accident et extrêmement faible. Des qu'ils y a un accidents c'est sur médiatiser.

Bonjour Il semble que les cause de l'accident sont multiples à la fois humaines et techniques. Il semble donc que le système MEMOR II+ n'a pas fonctionné et n'a pas arrêté le train suite à l'erreur du  mécanicien. Comme je le disais dans un précédent post, il est grand temps d'avoir des systèmes de sécurité plus efficaes. l'ETCS devrait être opérationnel en automne sur cette ligne en coordination avec la France.

Voici le texte de l'article http://www.lessentiel.lu/fr/luxembourg/story/Le-conducteur-a-freine-trop-tard-a-133-km-h-30183664

"Selon les experts, le drame ferroviaire du 14 février dernier à Dudelange est le résultat d’une double erreur, humaine et technique. «Le conducteur du TER n’a pas réagi au signal lumineux» dit avancé et n’a donc pas réduit la vitesse comme la réglementation le lui imposait, selon un communiqué du parquet transmis mardi, confirmant une information des CFL dévoilée le jour même de la collision.

«Les raisons pour lesquelles le conducteur n’a pas tenu compte du signal fixe avancé et n’a pas déclenché de freinage sont actuellement en cours d’investigation».

À 85 km/h au moment de la collision

De plus, «l’impulsion que le système d’aide à la conduite (…) aurait dû émettre n’a pas été reçue par le train TER, ce qui a eu pour conséquence que le système Memor II+ n’a pas déclenché le freinage».

Les experts indiquent toutefois qu'«au moment du passage du signal lumineux fixe principal qui indiquait la position «arrêt» (feu rouge), le conducteur a «déclenché un freinage d’urgence au dernier moment alors que le signal était visible depuis quelques centaines de mètres». Il roulait alors à 133 km/h donc «la distance de freinage était insuffisante pour lui permettre d’arrêter le train à temps afin d’éviter la collision frontale».

«Le choc était inévitable», expliquent les experts. «Le dernier enregistrement de vitesse du train voyageurs avant la collision avec le train marchandises était de 85 km/h».

Le drame a coûté la vie au conducteur du TER, Manuel Morales, 43 ans, originaire de Lamadelaine."

Bonjour,

le Memor II+ fonctionne avec les crocodiles pour la transmission des impulsions demandant le ralentissement ou l'arrêt d'un train.

Voici un document expliquant sont fonctionnement
http://www.mt.public.lu/ministere/services/direction_chemins_fer/ACF/Document_technique/pdf_memor2.pdf

Il a été installé en 2004 et doit être en fin de vie cette année remplacé par l'ETCS qui sera obligatoire.

Ceci explique peut-être ses défaillances car le système est en fin de vie.

Le conducteur a-t-il bien été informé du pré-signal de ralentissement?

Ceci explique aussi sans doute pourquoi les conducteurs français on fait jouer le droit de réserve pendant un mois sur le réseau CFL. Ils ont beaucoup été critiqués mais il avaient certainement des doutes valable sur le fonctionnement des équipements de sécurité.