Les feuilles mortes se ramassent à la pelle...

On tombe d'ans l'absurde un peu plus de jour en jour avec la SNCF! Voila que maintenant les feuilles mortes sont dangereuses. Comment faisaient les trains il y a quarante ans (avant que mitterrand ne décide de supprimer le train)? Allons nous devoir revenir à la vapeur pour pouvoir circuler à nouveau?

Quand les feuilles tombent les trains ne roulent pas... Ça glisse !
Quand il neige, le trains ne roulent pas , ils prennent l'eau (TGV) !
Quand il gèle, les trains ne roulent pas, les caténaires et aiguillages gèlent !
Quand il fait chaud, les trains ne roulent pas, les rails se dilatent et les caténaires cassent !

Ça ne nous laisse plus beaucoup de jour dans l'année pour regarder passer les trains

Heureusement en exposition les feuilles ne tombent pas, les trains ne prennent pas l'eau, les caténaires et aiguilles ne gèlent pas, les rails ne se dilatent pas et les les caténaires ne cassent pas

Et là qu'est ce qu'on s'amuse avec nos petits trains

Aux temps de la vapeur , l'équipe de conduite gérait mème si c'était pas facile , aujourd'huis . .
. . . on fait grève

Je propose une grève générale pour demander la suppression des feuilles mortes !
Une autre pour que la neige ne tombe que sur les pistes de ski
etc..

Autre option: il faut déclarer les feuilles mortes illégales! ( Tiens, cela me rappelle quelque chose )

Ou de proposer un petit Kärcher devant les roues à côté du sableur

Parce qu'avant la société portait moins d'importance à la prévention des risques.

Ou de remettre des trains sur les rails! Trains qui, par leurs fréquents passages, nettoieraient les voies....

J'ai dans mon parc matériel en N ce qu'il faut pour nettoyer les rails : Draisines brosseuse de rails, wagons 10T pour laver les rails... sauf que je ne les utilise pas pour ça...

Savez-vous si dans les pays frontaliers les trains rencontrent les mêmes problèmes ?

J'avais constaté ça aussi depuis quelques années et j'avais eu la même réflexion; on est vraiment dans l'absurde!
Je pense qu'il s'agit de leurres pour justifier indirectement que certains trains n'ont pas eu le temps d'être préparés du fait de l'absence ou du retard d'un cheminot ou qu'il a fallu faire une réparation de dernière minute puisque dans l'entretien et la maintenance on attend que ça tombe en rade pour agir...
Une personne de mon entourage y travaille et me l'a confirmé...
C'est ça que nous a apporté la libéralisation de la SNCF, qui revoit son principe de découpe avec RFF d'ailleurs. On est comme en plein thatcherisme anglais de la grande époque où tout allait à vaut-l'eau dans le pays de Shakespeare puisque la seule chose qui comptait c'était le fric, au détriment du service. Eux en sont sortis et nous on s'enfonce dans ce raisonnement...

Et ce n'est pas près de s'arranger ....

derunnes a écrit:

On tombe d'ans l'absurde un peu plus de jour en jour avec la SNCF! Voila que maintenant les feuilles mortes sont dangereuses. Comment faisaient les trains il y a quarante ans (avant que mitterrand ne décide de supprimer le train)? Allons nous devoir revenir à la vapeur pour pouvoir circuler à nouveau?

Eh bien , il y a quarante ans, les feuilles existaient déjà! Ce n'est pas un scoop.
En revanche les masses des locomotives étaient beaucoup plus importantes et les vitesse moins élevées.

Et puis , il y a quarante ans lorsque qu'un convoi enrayait (c'est le terme),les voyageurs prenaient tranquillement leur valise et se déplaçaient de 100m pour monter dans le train qui n'avaient pu s’arrêter au point choisi.
Aujourd'hui si la voiture n°2 n'est pas en face de son repaire c'est un drame.

Ensuite, il y a quarante ans les médias n'avaient pas le poids qu'ils ont aujourd'hui.

Gilles

Hello

Les feuilles mortes humides sont un réel problème pour la circulation ferroviaire, et ce dans tous les pays. Et c'est un phénomène connu depuis très longtemps.

Peut-être est-il utilisé un peu plus souvent que nécessaire par l'opérateur national et de manière fallacieuse pour supprimer des trains au nom de la sécurité, sans avoir à payer de pénalités aux Régions concernées (s'agissant bien souvent de TER).

Mais il faut savoir que ces feuilles mortes humides ont la fâcheuse tendance à se coller aux rails, et lorsqu'elles ont été écrasées elles créent une sorte pâte qui :

* est extrêmement glissante, entraînant des allongements très importants de distances d'arrêt, ce qui peut provoquer un danger certain. L'adhérence constatée dans ces conditions est similaire à celle que l'on obtiendrait en badigeonnant les rails avec de l'huile de colza ! (c'est d’ailleurs comme ça que nous faisons les essais dans ces conditions...). Cela représente une adhérence 10 à 15 fois inférieure à un rail propre et sec ! Corollaire pour les roues : malgré les antienrayeurs dont sont équipés les matériels modernes, des plats aux roues sont inévitables, et les reprofilages qui en découlent coûtent très cher.

* est isolante, ce qui, ajoutée à l'oxydation sur des lignes peu fréquentées, peut provoquer des déshuntages, c'est-à-dire les fameux phénomènes de trains fantômes dont la presse s'est délectée ces derniers mois, à propos des ATER notamment.

C'est vrai qu'on ne parlait pas de ce phénomène il y a 30 ou 40 ans, mais il était tout aussi critique qu'aujourd'hui pour ce qui concerne le freinage, peut-être moins pour la signalisation car de nombreuses lignes secondaires étaient encore cantonnées en manuel ou de manière téléphonique, donc sans circuits de voie pour la détection des trains... La modernité ne peut pas forcément tout prévoir / pallier. Mais il est vrai aussi que le (très) faible trafic sur certaines lignes n'arrange pas les choses.

Le seul remède est le "raton-laveur", à savoir un train spécial avec nettoyeur eau chaude sous pression et brosses. SNCF Infra en possède 4 ou 5 essentiellement stationnés en Ile de France, là où le trafic est dense et certaines zones critiques et donc potentiellement plus accidentogènes qu'une ligne de campagne à 3 trains par jour. Ces trains nettoyeurs circulent de novembre à février, mais ne peuvent bien sûr pas couvrir tout le territoire et ont un coût certainement loin d'être négligeable en achat, maintenance et mise en oeuvre...

En conclusion, probablement pas toute blanche la SNCF, mais par pitié ne hurlez pas systématiquement avec les loups médiatiques qui aiment bien fairedsu "SNCF bashing" à tout bout de champ parce que c'est facile et payant... Et trop long et fatiguant de se renseigner un minimum sur le phénomène et l'expliquer à un commun des mortels bien plus préoccupé par les ragots de la jet set ou les clashs Valls-Macron...

Salut !

il n'empêche que le train parait désormais particulièrement vulnérable à toute perturbation climatique même modérée ; et on ne compte pas le nombre de situations où le bus vient dépanner le train , pour moult raisons ;

alors que le train fut longtemps considéré comme particulièrement fiable par tous les temps , en toute saison , sauf cas extrêmes  (on se souvient par ex du Cevenol bloqué par des congères de 2 mètres dans les années 1975 je crois ....)
cette robustesse était même un argument publicitaire largement employé jadis ;

désormais la situation s'est retournée et le train fait figure de transport fragile voir parfois aléatoire , sentiment certes amplifié par les médias qui s'en délectent ;

concernant les feuilles mortes , je ne peux pas croire qu'il n'existe pas de solution assez simple pour y remédier : par ex des wagons équipés de brosse qui pourraient être attelés à certains trains commerciaux  sur les lignes critiques (tout modéliste possède ce genre de wagon en miniature ! )

Il fut une époque où la SNCF entretenait ses infrastructures et ne laissait pas la végétation s'installer si proche des voies de circulation... Donc, moins de déchets végétaux ou de branches qui prennent feux l'été, ou tombent sous l'effet du vent, ou tout simplement perdent leurs feuilles en automne. Reste plus que le froid et la neige, mais là, la solution des cars semble la solution ultime, ce qui est un comble...
Drôle d'époque...

@Florent; il ne s'agit par de tirer sur la SNCF "active" (les cheminots), mais sur les options prises par des technocrates qui n'entendent rien à ce système de transport et qui dirigent, sur ordre politique, la dite SNCF. Il y a quelques décennies tous les acteurs étaient des hommes de terrains, maintenant les dirigeants sont des énarques rompus à la finance et pas à l'efficacité!
J'en arrive à la conclusion (toute personnelle) qu'un "chef" sorti du rang est largement plus compétant et efficace qu'un multidiplômé.

Quel est la plus grosse entreprise de cars ?

N_France a écrit:

Quel est la plus grosse entreprise de cars ?

Et aussi de transport routier fret!

Personne ne dit que les feuilles mortes ne posent pas de problèmes, mais il fut un temps certes moins médiatisé où on en entendait jamais parler.
Tout n'était pas rose non plus dans ces époques anciennes, où la vapeur régnait et était parfois capricieuse mais je persiste à dire que le personnel est moins nombreux aujourd'hui économie et rentabilité oblige et que les programmes d'entretien et de maintenance ne sont plus ce qu'ils étaient; cela sur la banlieue parisienne. L'accident de Brétigny en est malheureusement une illustration.

Traindenfer a écrit:

Personne ne dit que les feuilles mortes ne posent pas de problèmes, mais il fut un temps certes moins médiatisé où on en entendait jamais parler.
Tout n'était pas rose non plus dans ces époques anciennes, où la vapeur régnait et était parfois capricieuse mais je persiste à dire que le personnel est moins nombreux aujourd'hui économie et rentabilité oblige et que les programmes d'entretien et de maintenance ne sont plus ce qu'ils étaient; cela sur la banlieue parisienne. L'accident de Brétigny en est malheureusement une illustration.

C'était l'époque ou il y avait un balai en cabine et que le mécano ou le chauffeur descendait balayer les rails...
pour essayer de faire l'heure !
Ce n'était je ne pense pas dans leurs fiche de poste  

N_France a écrit:

Traindenfer a écrit:

Personne ne dit que les feuilles mortes ne posent pas de problèmes, mais il fut un temps certes moins médiatisé où on en entendait jamais parler.
Tout n'était pas rose non plus dans ces époques anciennes, où la vapeur régnait et était parfois capricieuse mais je persiste à dire que le personnel est moins nombreux aujourd'hui économie et rentabilité oblige et que les programmes d'entretien et de maintenance ne sont plus ce qu'ils étaient; cela sur la banlieue parisienne. L'accident de Brétigny en est malheureusement une illustration.

C'était l'époque ou il y avait un balai en cabine et que le mécano ou le chauffeur descendait balayer les rails...
pour essayer de faire l'heure !
Ce n'était je ne pense pas dans leurs fiche de poste  

Quelque peu réducteur!!!!!!
Le problème des feuilles mortes est surtout l'allongement des distances d'arrêt.
Tant que c'est pour respecter un arrêt voyageur ,ça passe mais le jour ou ce sera un carré....

D'accord pour dire que le personnel était plus nombreux à l'époque, mais aujourd'hui il existe toujours des mécanos qui font des prouesses pour remettre leur trains en mouvement!
Et ce n'est toujours pas écrit dans la fiche de poste!

Cordialement

Hello

IL faut aussi rappeler que les performances des engins modernes sont nettement supérieures à celles des engins il y a 30-40 ans... Donc l'adhérence sur rail sec est utilisée au maximum, et par conséquent dès que l'adhérence est dégradée l'impact est forcément plus important...

ON ne peut comparer que ce qui est comparable.

Alors certes le personnel plus nombreux pouvait améliorer les choses, mais la quantité de moyens ne fait malheureusement pas tout (contrairement à ce que certains veulent nous faire croire...).

Salut !

Surtout, il y a 40 ans, les engins moteurs avaient une masse adhérente plus importante; aujourd'hui, la masse est plus faible grâce à de nouveaux alliages plus performants permettant des gains d'énergie consommée mais la perte d'adhérence est plus importante.
A cette époque, pour réduire l'importance des patinages en rampe, tous les trains de banlieue circulant dans des endroits à risque (rampe et forêt), circulaient avec loc en tête.
En ce qui concerne le défrichage, il faut savoir que l'emprise d'une double voie est de 11 mètres, augmentée éventuellement de la hauteur du talus ou remblais. Au delà, il faut faire une demande de défrichage par le propriétaire du terrain incriminé.
Et c'était pas gagné! A son bon vouloir...
Puis a été mis en place le train laveur de rails (raton laveur) qui fonctionnait selon le principe du karcher et était aussi équipé d'une tronçonneuse.