L’embranchement particulier

L’embranchement particulier (EP) ou installation terminale embranchée (ITE).
C’est une installation ferroviaire, un raccordement sur le réseau ferré national permettant de desservir une ou plusieurs entreprises, usines, entrepôts ou une zone industrielle ou d’activités sans rupture de charge.


Une ITE se décompose en deux parties:
-Une première partie, qui intègre toutes les infrastructures nécessaires au raccordement au réseau ferré national. Elle comprend des installations de sécurité et des dispositifs de protection des voies principales afin d’éviter tout risque d’accident. Située sur le domaine foncier et public de RFF, cette partie reste la propriété de gestionnaire de réseau, quel que soit le type de financement des investissements.
-Une deuxième partie inclut le domaine privatif de l’entreprise. Elle comprend
les voies ferrées et l’ensemble des équipements logistiques liés au chargement et au déchargement des marchandises. Certains embranchements sont de véritables lignes de plusieurs kilomètres et même des réseaux privés.

La frontière entre les deux parties est matérialisée par un portail qui ne doit être ouvert que pour les dessertes et fermé le reste du temps.

Si plusieurs ITE sont raccordées sou la même voie de desserte, elle prend la dénomination de voie mère d’embranchement.


Si vous le désirez, je vous parlerais prochainement des infrastructures des ITE et de leur desserte.

Merci, je viens de comprendre ce qu'est un EP, régulièrement cité dans ce forum. Je ne mourrais pas idiot!

Il y a eu à ce sujet un Hors série, de Loco Revue je crois, qui est très intéressant.
Usines embranchées

@pm1309
Merci pour les informations très instructives!!

Stéalba a écrit:

@pm1309
Merci pour les informations très instructives!!

Tout à fait, les explications sont très claires. merci donc à pm1309

Bonjour PM1309,

Merci beaucoup pour tes explications.

A bientôt
Digilap' / Rémy

Quel plaisir d'avoir un pro pour ces explications claires et nettes.
Encore merci

- Intéressant. Ok pour la suite. Merci

pour corser l'affaire, comment se passe l'embranchement sur une double voie? signaux protecteurs et voie de dérive?

Les explications vont venir.
Le prochain article sera consacré aux dessertes puis aux infrastructures.

piston93 a écrit:

pour corser l'affaire, comment se passe l'embranchement sur une double voie? signaux protecteurs et voie de dérive?

je demande cela car la plupart des exemples donnés dans les revues concernent de la voie unique. Sinon je pense que pour la double voie le raccord doit souvent ce faire dans une gare ai je faux?

Il y a de tout!
J'essaye de rester dans le cadre général, mais comme tu le sais, à la SNCF, il y a toujours des toutefois, bien que...
Je te prépare pour demain un cas en double voie que j'ai connu dans les années 80. Et ce sera pas triste!

piston93 a écrit:

piston93 a écrit:

pour corser l'affaire, comment se passe l'embranchement sur une double voie? signaux protecteurs et voie de dérive?

 
je demande cela car la plupart des exemples donnés dans les revues concernent de la voie unique. Sinon je pense que pour la double voie le raccord doit souvent ce faire dans une gare  ai je faux?

salut à tous

merci d'avoir poser la question Pascal, ça m'intéresse pour le projet de réseau

au plaisir

denis favre a écrit:

merci d'avoir poser la question Pascal, ça m'intéresse pour le projet de réseau

au plaisir

content d'avoir fait avancer le schmilblick Denis

je me souvient maintenant avoir vu le cas à Ribecourt-Drélincourt après Compiègne vers Noyon avec d'ailleurs une TJD ou TJS en gare (une voie coupant même un quai )

en fait une TJS, qui donne sur l'ancienne cour marchandises



et sur la photo suivante, un peu de la partie embranchement



mais il faudrait que j'y retourne pour faire mieux
dommage que google map soit pas assez précis

Abordons aujourd’hui les différentes méthodes de desserte des EP.
Il faut distinguer les EP situés en gare de ceux de pleine ligne.
En gare :
La desserte est effectuée par une évolution ou une manœuvre. La desserte s’effectuant sur des voies de service, pratiquement toutes les possibilités sont envisageables.

En pleine ligne :
Le problème est un peu plus complexe. Il existe 3 types de desserte :
Au passage : elle est effectuée par un train ou une évolution ne dégageant pas la voie principale afin d’y être dépassé par une autre circulation.
En antenne :  effectuée par une évolution partant :
De la gare voisine, en principe en sens norma,l et revenant à cette gare par la même voie (en double voie).
D’une des gares encadrantes et y revenant (en voie unique).
Sans intercalation d’une autre circulation.
Terminus-origine : effectuée par un train ou une évolution qui :
Ou bien prend fin à cet EP.
Ou bien y prend naissance.
Ou bien y dégage temporairement la voie principale pour y être dépassé par une autre circulation.

Mon prochain topo parlera des installations de sécurité et du raccordement aux voies principales.

Bonjour,

Tout d'abord merci pour tes posts.

Ensuite quelques questions pour vérifier que j'ai bien compris:

Dans le cas de la desserte en antenne:
Le retour à la gare voisine en double voie se fait sur la même voie. Doit on comprendre en refoulant à contre sens du sens normal de circulation? D'où présence d'un fourgon de queue pour l'agent d'accompagnement?

Pour la notion de Terminus origine: Il s'agit donc de trains ou de portions de trains complets par opposition à un train de desserte genre patachon desservant successivement plusieurs embranchements ?

Suis je dans le vrai

Merci

- Et les anciennes fameuses EP industrielles qui longeaient des canaux genre canal de l' Ourcq sous les lignes de la G.C.et de Paris-ESt sont elles différentes de celles citées plus haut ? Merci

Derf a écrit :

Citation :

Dans le cas de la desserte en antenne:
Le retour à la gare voisine en double voie se fait sur la même voie. Doit on comprendre en refoulant à contre sens du sens normal de circulation? D'où présence d'un fourgon de queue pour l'agent d'accompagnement?

Pour le refoulement, je dirais oui si l’EP est à proximité de la gare (1000 à 2000m maxi).
Le fourgon de queue sert à l’acheminement du personnel de manœuvre et a augmenter la masse freinée.

Derf a écrit :

Citation :

Pour la notion de Terminus origine: Il s'agit donc de trains ou de portions de trains complets par opposition à un train de desserte genre patachon desservant successivement plusieurs embranchements ?

Pas spécialement, cela peut aussi être un patachon qui dessert un ou plusieurs EP.

CC65500 a écrit :

Citation :

Et les anciennes fameuses EP industrielles qui longeaient des canaux genre canal de l' Ourcq sous les lignes de la G.C.et de Paris-ESt sont elles différentes de celles citées plus haut ?

OUI, la desserte est différente car dans ce cas précis, les voies entre Paris Est et Noisy constituent un ensemble ferroviaire et pour faire simple, c’est considéré comme une seule gare.

Merci

Et par rapport à ta première réponse si l'EP est à plusieurs kilomètre?
Remise en tête sur le faisceau de desserte puis retour par la voie d'arrivée avec installation de contresens ou par la voie 2 mais alors plus d'aiguilles à installer.

J'admet que ce cas de la double voie que je n'ai jamais eu l'occasion d'observer m'intrigue.

derf

Remise en tête de la loc et retour par la voie d'arrivée, pas par la voie 2.
Pas besoin d'installations de contresens, retour à contrevoie.
Tout est une question de coûts.
Je te fais un petit dessin dès que possible.

Merci

Tout est toujours effectivement un compromis cout / Sécu / efficacité

- Donc, les embranchements TSO à Vaires (77 ) ne sont pas considérés comme des EP puisque filiales de la SNCF si j'ai bien compris ? D'autant plus que nous pouvons en réaliser un à notre échelle avec les gammes Minitrix ou autres.

Je vais aborder aujourd’hui, les installations de sécurité ainsi que la manière de desservir un EP.
Je ne parlerais toujours que de la règle générale qui gère les EP petits et moyens ; les grands répondants à des critères différents, négociés au cas par cas.
Lors de la planification de la construction d’un EP, les facteurs principaux pris en compte sont les coûts, la topographie, la fréquentation de la ligne, le nombre de dessertes ainsi que le volume de trafic.. En effet, le client participe aux frais d’établissement des installations SNCF et à la totalité de ceux de son entreprise.
Toutes ces contraintes ainsi que les conditions de desserte sont reprises dans un document conjoint entre la SNCF et l’embranché, appelé convention d’embranchement.
La conception des EP de pleine voie est plus simple à appréhender car basée sur des schémas identiques, en gare, c’est pratiquement du cas par cas.
L’entrée se fait par refoulement de façon à ce que les trains circulant sur la voie principale abordent l’aiguille d’entrée  par le talon.
Une installation minimum se compose d’une aiguille cadenassée et d’un taquet dérailleur. Elle est destinée à une desserte peu fréquente, une fois par semaine maxi, ou desserte saisonnière. Par contre, elle peut recevoir des wagons isolés aussi bien que des trains complets. La circulation de la desserte se fera sous le régime de la fermeture de voie.


Si la desserte est plus fréquente, les installations seront complétées par un carré de protection sur voie principale, enclenché avec l’aiguille. Dans ce cas, il peut y avoir intercalation de circulations si la desserte s’enferme sur l’EP.