un peu d'histoire sur le vrai modèle échelle 1:
Conçu au lendemain de la guerre dans le cadre de la reconstitution du parc moteur de la S.N.C.F., l’autorail unifié de 300 chevaux X-3800 est l’héritier direct des VH et autres ABJ précédemment sortis des usines Renault. Cet engin fera l’objet de 11 commandes auprès de 3 constructeurs : Renault – De Dietrich – A.N.F.
Le prototype X-3801 sort d’usine le 15 Août 1950 et va effectuer une série d’essais. A la fin de ces essais concluants, l’X-3801 est basé au dépôt de Rennes le 26 Mai 1951, pour entamer sa carrière commerciale. La livraison de toute la série, soit 251 autorails, se poursuivra jusqu’au 11 Avril 1961, date de réception du dernier engin de la série avec l’X-4051.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DE l’X 3800 • Longueur hors tampons : 21,851 m.
• Largeur maximale : 3,090 m.
• Hauteur maximale : 3,952 m.
• Empattement total : 16,801 m.
• Empattement d’un bogie : 2,600 m.
• Diamètre des roues (à l’état neuf) : 0,860 m.
• Vitesse maximale : 120 Km/h.
• Rayon minimal d’inscription en courbe : 80 m.
• Masse en ordre de marche : 31,5 t.
AMENAGEMENT :-Le compartiment moteur, accessible par deux portes latérales et isolé du reste de l’engin par une cloison coupe-feu.
-Le compartiment à bagages d’une capacité de 2,7t accessible par deux portes coulissantes. Des crochets permettent de transporter 6 vélos suspendus au plafond. Une échelle permet l’accès au kiosque de conduite.
-Un compartiment à voyageurs « fumeurs » de 32 places assises.
-Une plate-forme d’accès avec un WC et 5 strapontins repliables.
-Un compartiment à voyageurs « non fumeurs » de 30 places, surélevé au-dessus du bogie porteur et offrant une large vue sur la voie grâce à sa grande façade vitrée.
-Les baies des différents compartiments sont fixes d’un côté et semi ouvrantes de l’autre avec l’aide d’une manivelle.
-Ces baies sont garnies de rideaux coulissants en toile.
-Les banquettes sont revêtues de moleskine.
-Les X-3801 à 3981, sont aménagés d’origine avec des banquettes à dossier bas en 3ème classe.
-Les agents de l’exploitation peuvent à tout moment reclasser tout ou partie de l’engin en 2ème classe en apposant des plaques circulaires sur les côtés des portes extérieures.
-A partir de 1956, la 2ème classe sera appliquée sur tous les engins et les X-3982 à 4051 sortiront d’origine avec des banquettes à dossier haut.
PARTICULARITES:La particularité des X-3800 unifiés est le kiosque de conduite, implanté au-dessus du compartiment moteur sur le côté droit de l’autorail. Le conducteur assis perpendiculairement à la voie bénéficie d’une bonne visibilité côté moteur mais la longueur de la toiture limite la vue du côté passager. Ces autorails ont été équipés de moteurs à douze cylindres en V de 3 types : le Renault 517G, le Renault 575 et le Saurer type BZDS. La transmission mécanique des autorails unifiés 300ch. reprend une partie des éléments des Renault VH et ABJ d’avant-guerre. Le passage des vitesses demande une grande dextérité de la part des conducteurs, et nécessite le double débrayage. La boîte de vitesse est commandée par un levier à cinq positions depuis le kiosque (point mort et 4 vitesses). La seconde se passe à environ 30 Km/h, la troisième aux alentours de 53 Km/h et la quatrième à la vitesse de 90 Km/h.
TRANSFORMATIONS: Vingt-et-un engins ont reçu après leur mise en service un aménagement partiel en 2ème classe, devenu 1ère classe dès 1956. Pour cela le compartiment « non fumeurs » au dessus du bogie porteur a été muni de fauteuils doubles avec revêtement textile et têtières offrant 20 places en 1ère classe. Le compartiment de 2ème classe offrant, lui, 40 places assises dont 8 sur des strapontins.
Les autorails transformés sont les suivants : X-3859, 3860, 3864, 3867, 3868, 3912, 3913, 3916, 3917, 3921, 3922, 3926, 3930, 3931, 3932, 3942, 3943, 3947, 3957, 3958 et 3961. Neuf engins étant à l’origine titulaires du dépôt de Douai, onze engins titulaires de Lyon-Vaise et un engin basé à Nice.
Certains engins, notamment ceux de Lyon-Vaise et de Nevers, ont vu leurs kiosques de conduite protégés par un arceau brise-glace afin d’éviter d’endommager le pare-brise par des stalactites pouvant se trouver au plafond des tunnels dans les régions froides.
Dans les années 1960, l’aspect extérieur d’origine a quelque peu été modifié :
-Dépose de la passerelle et de la main-courante à l’extrémité côté moteur.
-Suppression des fanaux de position.
-Marchepied supplémentaire sous les portes du compartiment à bagages.
-Remplacement sur certains engins des phares avec anneaux porte disques par des phares unifiés à griffes.
-Pose de tampons à plateau larges sur des unités pouvant être accouplées avec des remorques ou d’autres engins, afin de faciliter la circulation sur des lignes avec courbes de faibles rayon.
Lors des Grandes Révisions Générales (G.R.G.) effectuées entre 1966 et 1972, soixante-quatre autorails ont subi quelques améliorations : insonorisation, éclairage, revêtements intérieurs, toilettes, déflecteurs d’air au-dessus des baies ouvrantes, baies fixes agrandies avec pose de joints d’étanchéité et pose de banquettes à dossier haut.
SERVICES EFFECTUES Après la réception de l’autorail tête de série en 1950, les X-3802 à 3817 seront tous livrés sur l’Ouest aux dépôts de Rennes et du Mans. En 1952, la livraison de 56 engins permet le renforcement des dépôts existants et de doter de nouveaux centres autorails :
Vesoul et Nancy sur l’Est.
Douai, Lille-Rouges-Barres puis Fives sur le Nord.
Nantes, Saintes, Rouen-Orléans sur l’Ouest.
Limoges puis Tours au Sud-Ouest.
Lyon-Vaise et Clermont au Sud-Est.
Marseille et Nice sur la Méditerrannée.
En 1957, l’X-3803 du Mans est radié suite à une collision avec la 230 G 825.
Le dernier engin fut livré le 11 avril 1961 et de nouveaux centres titulaires d’X-3800 furent créés tels que Mohon, Noisy-le-Sec et Châlons-sur-Marne sur l’Est, Narbonne dans le Sud et Evreux sur l’Ouest.
Durant les années 1960, les X-3800 assurent des services directs et omnibus sur la plupart des lignes de la SNCF, sur les axes principaux, comme sur les lignes secondaires. Ils sont à l’apogée de leurs services sur toute la France à l’exception des zones électrifiées du Nord-Est et du Sud-Ouest, ainsi que des secteurs à fortes déclivités des Alpes, du Massif-Central et des Pyrénées.
De nombreuses mutations se font en fonction des besoins ou suite à des électrifications et de l’apparition des nouvelles rames 425 ch.
Au 1er janvier 1966, les 250 exemplaires en service étaient répartis dans seize dépôts sur l’ensemble des six régions SNCF.
Parvenus à mi-vie, 62 exemplaires devant rester parmi les derniers en service, subirent une Grande Révision Générale aux ateliers de Bischheim.
Dans la première moitié des années 1970, de nouvelles mutations vont donner une vision de la fin de carrière des autorails X-3800 :
Sur l’Est, Châlons perd ses engins au profit de Mohon, Chalindrey.
Au Nord, les engins de Douai sont mutés en 1970 à Longueau et un petit effectif est constitué au dépôt de La Plaine à partir de 1974.
A l’Ouest, Sotteville touche ses premiers engins dès 1971.
Au Sud-Ouest, la fermeture du dépôt de Montluçon en 1970, entraîne leur disparition dans les établissements de cette région jusqu’en 1976, date des premières affectations à Bordeaux.
Au Sud-Est, 1970 les voit disparaître de Laroche, Clermont et Chalon-sur-Saône, tandis que le parc de Lyon-Vaise se renforce et qu’une nouvelle affectation prend de l’importance à Nevers.
Après avoir été à l’origine de la radiation de nombreuses séries d’autorails, les X-3800 connurent, à leur tour, à partir de 1969, le début d’un déclin inévitable. Encore au complet en 1972 (excepté le 3803), les engins numérotés X-3896 et 3900 furent transformés en engins de tournée. En 1974, c’est au tour de l’X-3997 d’être transformé en laboratoire roulant.
C’est l’autorail X-3870 de Rennes qui inaugura l’ère des radiations en 1975, accidenté entre Paimpol et Guingamp. Puis, six engins seront amortis en 1976. L’année suivante, vingt-trois unités sont radiées tandis que la série quitte définitivement Marseille. Quinze engins seront radiés en 1978, quatre en 1979 et pas moins de trente-et-un en 1980, suite à de nombreuses fermetures de lignes et à la livraison de nouveaux autorails X-2100. En 1981, quarante-et-une unités sont réformées et la série quitte les dépôts de Nantes et de Chalindrey. L’année suivante voit la radiation de trente-huit unités supplémentaires et le départ de la série de Rennes et Lyon-Vaise. Le rythme des radiations ralentira un peu avec quatre radiations en 1983, quatorze en 1984, vingt en 1985, année durant laquelle les X-3800 quittent La Plaine, et dix-huit en 1986, alors que ceux de Sotteville cessent leur service.
L’année 1987 voit la série disparaître des établissements de Mohon et Nevers et sept engins sont radiés cette année là. Seul, Bordeaux reste possesseur des derniers X-3800 jusqu’au service d’été 1988, date à laquelle les huit derniers engins sont définitivement arrêtés, mettant un point final à la carrière commerciale de la série d’autorails la plus mythique de la SNCF. En effet, de nombreuses associations feront encore circuler pour longtemps ces fabuleux engins.
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Mar 30 Sep 2008 - 19:43
si si!!!!!
enfin dans deux jours!
