Vitesse des trains

Les constructeurs Allemands on été otage trop longtemps des moteurs BHULER dont le rendement était nul ,sans couple et trop longtemps a 3 pôles ......Par contre plutôt costaud
Les moteurs actuels avec en plus les volants d'inertie permettent de meilleurs démultiplications vue leur couple et rendement supérieur ......
Ils tournent aussi vite voir plus mais ont du couple que n'avait pas les anciens

Salut,

Je suppose que ER 640 veut dire "Bühler" > celui qui vient de Bühl et pas BHULER, car ceci existe pas.

Il y a encore de nos jours des productions Fleischmann qui en sont équippées (pour l'ancien 3 pôles) et les moteurs Bühler modernes se trouvent das presque toutes les Bemo, Fleischmann modernes (BR62, BR64, BR24, Taururs I, II et III), il n'y à que les "petites" comme la Ptl2/3 (BR70) et Pr. T13 (BR92) qui ont reçues un moteurs sans fer.

DMARRION a écrit:

!?!
Ah bon, il y a des gens qui nous fixent des objectifs dans notre hobby ? Mince alors, c'est pire qu'au boulot...

Il s'agit ici d'un objectif industriel que les fabriquants veulent appliquer afin de réduire leurs coûts de production. Actuellement ils nous proposent leurs engins moteurs en plusieurs versions, analogiques, digitalisés et sonorisés. Or ce choix a un coût tant en production qu'en gestion des stocks. Avec l'introduction des nouvelles interfaces qui permettent une production 100% automatisée, les coûts de production des platines et des décodeurs seront moindres qu'avec l'ancienne interface NEM 631, qui nécessite un travail manuel. De plus, 40 ans après les débuts du digital en modélisme, comme la grande majorité des engins vendus seront digitalisés, cet objectif ne peut qu'être logique.

DMARRION a écrit:

Le digital ne m'interesse pas, parce que cette technologie ferme la porte aux petites réalisations perso simples, à la portée de tous, et qui fonctionnent pourtant trés bien.

La présence d'un décodeur dans un engin motorisé ne fermera aucune porte aux irréductibles de l'analogique, car déjà actuellement tous les décodeurs récents permettent un usage analogique. Il s'agit simplement de la transposition du téléphone mobile au modélisme : notre matériel roulant motorisé sera équipé de plusieurs fonctions annexes à l'usage de base, à l'utilisateur de choisir s'il veut les utiliser ou pas.

DMARRION a écrit:

Dans ce cas, pourquoi ce fil ? Tout le monde à l'air de s'accorder pour dire que les trains tournent trop vite sur les réseaux.

Ce fil devrait aider à définir une vitesse maxi pour les locomotives qui roulent trop vite, particulièrement vrai pour les anciennes productions.

Maintenant, si l'on trouve en général que les trains roulent trop vite sur nos réseaux c'est qu'il y a plusieurs facteurs qui rentrent en ligne de compte. Tout d'abord, nos réseaux ne sont pas seulement réduits au 160ème mais surtout comprimés en longueur pour des questions de place. Ainsi même à une vitesse strictement réduite à notre échelle, l'impréssion visuelle fait qu'un train franchira trop rapidement un tronçon donné, car plus court que dans la réalité. Ensuite il y a une différence entre la vitesse maxi d'une locomotive et celle à laquelle elle roule effectivement en exploitation. Par exemple, si une locomotive Traxx est capable de rouler à 140 km/h, dans les fait sa vitesse sera limitée par le type de wagons qu'elle tire, ainsi que par les limitations de vitesse qui sont imposées sur certains tronçons. Comme nos réseaux ont des rayons de courbes bien plus faibles qu'en réalité, ceux-ci rappellent plus un réseau de montagne qu'une LGV, la vitesse devrait être adaptée en conséquence.

Bien que n'étant pas un fin connaisseur des moteurs électriques, je crois me souvenir que le couple dépend du courant. Il faut donc que le courant soit maximal, même à faible vitesse.

La solution est peut-être une alimentation PWM (ou MLI: Modulation de Largeur d'Impulsion). Le moteur recevant la tension maximale, le courant est aussi maximal, mais pas tout le temps.

Combiné à un système de régulation de vitesse, cela résoud toute une série de problèmes:

• Couple à faible vitesse.
  
• Variations de vitesse entre montée et descente.
  

Il faut garder à l'esprit que les décodeurs alimentent les moteurs en PWM car c'est beaucoup plus facile à réaliser avec le microcontrôleur qu'ils comportent. Il suffit ensuite de quelques transistors de puissance et le tour est joué. Je suspecte aussi que les décodeurs sont capables de réguler la vitesse du moteur en mesurant la force contre électromotrice lors des temps morts des impulsions PWM.

J'avais lu une fois une solution originale pour bénéficier des ralentis du DCC, sans installer de décodeur dans les locos. Il faut:

• Un décodeur par zone du réseau à alimenter.
  
• Relier la sortie de chaque décodeur à la zone comme on le ferait avec un transfo ordinaire.
  
• Relier les alimentations de chaque décodeur sur la centrale DCC.
  
• Allouer une adresse à chaque décodeur, correspondant à chaque zone.
  

Cela peut s'avérer intéressant lorsque l'on a beaucoup d'anciennes locos ou s'il est impossible des les digitaliser.

Bien sûr, on ne bénéficie pas de tous les avantages du digital, mais cela évite de construire soi-même des alimentations PWM à régulation, les décodeurs jouant ce rôle.

Bon dzo,
Une bonne idée, à essayer. Il me semble avoir lu, dans un ancien LR, un article sur un système de "Suiveur de train". Un train était attribué à une source, qui le suivait de canton en canton. Le système en "Tout relais" me semblait assez complexe. Je cris que c'était dans la série de P. Chenevex " L'électricité au service du Modélisme "

SavignyExpress a écrit:

J'avais lu une fois une solution originale pour bénéficier des ralentis du DCC, sans installer de décodeur dans les locos. Il faut:

• Un décodeur par zone du réseau à alimenter.
  
• Relier la sortie de chaque décodeur à la zone comme on le ferait avec un transfo ordinaire.
  
• Relier les alimentations de chaque décodeur sur la centrale DCC.
  
• Allouer une adresse à chaque décodeur, correspondant à chaque zone.
  

Cela peut s'avérer intéressant lorsque l'on a beaucoup d'anciennes locos ou s'il est impossible des les digitaliser.

Oui mais il reste un problème de taille:

Il faut un automatisme centralisé qui va envoyé la consigne de vitesse successivement à chaque décodeur / chaque adresse au fur et à mesure de l'avancée du train.

Le créer soi même: Pas simple et en plus il faut que le protocole de communication des décodeurs soit accessible.

Solution commerciale: On retombe sur le système de Pegase informatique avec des cartes par canton avec adresse, feeder puissance...

Derf

Horia Radulescu a écrit:

Salut,

Je suppose que ER 640 veut dire "Bühler" > celui qui vient de Bühl et pas BHULER, car ceci existe pas.

Il y a encore de nos jours des productions Fleischmann qui en sont équippées (pour l'ancien 3 pôles) et les moteurs Bühler modernes se trouvent das presque toutes les Bemo, Fleischmann modernes (BR62, BR64, BR24, Taururs I, II et III), il n'y à que les "petites" comme la Ptl2/3 (BR70) et Pr. T13 (BR92) qui ont reçues un moteurs sans fer.

Merci a Riaho Leraducus d'avoir précisé mon propos
Certaines Fleischmann c'est vraie sont encore équippées (puisqu'il doit falloir 2 P ) d'un 3 pôles mais pas du meme bobinage et on peut se poser la question
"Est ce les meilleurs moteurs du marché "
Les modernes sont eux quasiment au niveau de la concurrence c'est vraie

Salut 0E6R4,

Citation :

on peut se poser la question
"Est ce les meilleurs moteurs du marché "

Je suis tenté de répondre que non.
Le sujét e été débattu sur des autres forums des mois et des mois, sans réponse concludente. Il y a bien des moteurs 3 pôles "modernes" qui dépassent en couple les 5 pôles "pas chers" qu'on trouve chez certains fabriquants.

Ceci dit, pour faire créver un Bühler d'il y à 40 ans, bonne chance... Martin Kernl avait fait tourner une BR218 Fleischmann en boucle jusqu'au moment ou elle s'est arrêtée par elle même (aimant décollé du support moteur) au bout de, si je ne me trompe pas, un an et demie, soit 14000 heures de fonctionnement... Et les charbons tenaient encore bon!

On parle de vitesse sur ce post .......
Sur la longévité c'est vraie ,pas grand chose a leur reprocher
Sauf a ceux qu'ils ont vendue a l’époque a Lima qui eux étaient pour beaucoup calamiteux mais surement pas au meme prix ........ A LIMA parce qu'en pièces détachées ils étaient pas cadeau non plus (en France s’entend )

SavignyExpress a écrit:

Bien que n'étant pas un fin connaisseur des moteurs électriques, je crois me souvenir que le couple dépend du courant. Il faut donc que le courant soit maximal, même à faible vitesse.

La solution est peut-être une alimentation PWM (ou MLI: Modulation de Largeur d'Impulsion). Le moteur recevant la tension maximale, le courant est aussi maximal, mais pas tout le temps.

Combiné à un système de régulation de vitesse, cela résoud toute une série de problèmes

Bonjour SavignyExpress
Ce n'est pas si simple. Le couple est proportionnel au courant dans un moteur série, car l'inducteur est traversé par le même courant que l'induit. C'est cette conception du moteur série qui en a fait au milieu du XX°siecle le moteur de traction idéal, car il s'adapte automatiquement à l'effort demandé (voir schéma ci-dessous) : Si on lui oppose un effort important, sa vitesse baisse diminuant ainsi la force contre-électromotrice, ce qui augmente du coup l'intensité consommée et le couple moteur. A l'inverse, en "roue libre", la force contre-électromotrice est maxi, l'intensité mini et le couple moteur mini : c'est impeccable pour tirer des trains !

Mais nos petits trains n'ont pas des moteurs série, mais des moteurs à aimant permanent, ce qui change tout : l'induction apportée par l'aimant est constante et ne dépend en rien de la vitesse de rotation ni de l'intensité consommée. La relation qui relie le couple moteur et l'intensité consommée est complexe (j'avoue que je ne la connais pas) et loin d'être aussi simple que dans le moteur série (un coéficient)

Du coup, je ne pense pas que ton raisonnement s'applique exactement comme tu le décris. Ensuite, contrairement à une idée ancrée chez un grand nombre de personnes, le fait de pulser la tension, et donc d'avoir de courts laps de temps une tension élevée en alternance avec de courts laps de temps où il n'y a rien, de donne pas un meilleur comportement du moteur à basse vitesse que l'application à ses bornes d'une tension continue lisse égale à la valeur moyenne de la tension pulsée. La seule amélioration procurée par le courant pulsé par rapport au continu lisse réside dans le fait que les impulsions de 12V "percent" mieux que du continu lisse à plus faible tension les microrésistances et isolements qui se créent à chaque point de contact (roue-rail, essieu-lamelles de contact, charbons-collecteur...). Eh oui, le "légendaire" ralenti du courant pulsé ne tient qu'à ça.

Maintenant, si les décodeurs réalisent un asservissement de la vitesse du moteur, alors ça résoud le problème : si le moteur peine parce que ça monte, par exemple, et que le décodeur ne se contente pas d'envoyer au moteur une tension pulsée donnée, mais ajuste la tension pulsée en temps réel pour conserver la vitesse de consigne, alors c'est parfait. Là encore, j'avoue que je ne sais pas si c'est le cas, mais néanmoins ça m'étonnerait (les spécialistes confirmeront ou contrediront ces propos), car pour asservir efficacement la vitesse d'un moteur sans un capteur de vitesse, c'est plutôt dur...

Bonjour,

Si j'ai bien compris ce qui est dit plus haut, je fais partie des "irréductibles analogistes" condamnés en 2025 soit à ne plus pouvoir acheter du matériel moteur nouveau soit à me reconvertir et à investir massivement dans le digital.

Gilberu a écrit:

Bon dzo,
Une bonne idée, à essayer. Il me semble avoir lu, dans un ancien LR, un article sur un système de "Suiveur de train". Un train était attribué à une source, qui le suivait de canton en canton. Le système en "Tout relais" me semblait assez complexe. Je cris que c'était dans la série de P. Chenevex " L'électricité au service du Modélisme "

J'exploite depuis 30 ans à ma plus grande satisfaction le principe de la commande centralisée de Pierre Chenevez décrite dans les 3 tomes de " L'électricité au service du Modélisme " (édition malheureusement épuisée depuis fort longtemps).

Le principe en est d'affecter une source de traction à chaque train et de commuter par relayage cette source sur les différents cantons en fonction des occupations de ces derniers, des ordres de ralentissement et des ordres d'arrêt.

Pour chaque source et donc chaque train, il est possible de régler la vitesse maximale, la vitesse de ralenti sur présentation d'un avertissement avant arrêt, la pente d'accélération et de décélération entre vitesse normale et ralentie ainsi que l'inertie du train (donc la distance d'arrêt avant un carré ou un sémaphore.

Mon réseau comporte 13 cantons sur lequel je peux "programmer" jusqu'à 8 trains. Il est également possible, puisque chaque train possède ses potentiomètres de réglage de vitesse, de piloter un train en manuel et par exemple de l'arrêter en gare pour effectuer une desserte voyageurs ou de jouer à plusieurs chacun pilotant son train en toute sécurité car les sources obéissent malgré tout aux signaux. Les autres rames restent elles en automatique et obéissent aussi aux signaux.


L'avantage de ce système est qu'il est facile à adapter au tracé du circuit (prise des aiguilles en pointe ou en talon) qu'il est évolutif en cas de modifications du tracé et surtout compréhensible et dépannable pour les non électroniciens chevronnés. Autre avantage de taille, il permet la double traction et la pousse, à condition bien sûr qu'il s'agisse de 2 locos de mêmes caractéristiques tension/vitesse ainsi que la réversibilité. (il ne manque plus qu'un constructeur nous sorte une voiture pilote corail ...! )

L'inconvénient, c'est l'aspect usine à gaz avec le nombre de relais requis et le temps de câblage nécessaire. Là ce n'est pas du plug and play




à droite, les commandes avec les potentiomètres, les arrêt d'urgence (petits BP rouges) les boutons d'affectation de sources (gros BP rouges) et en haut les leds d'affectation de source sur chaque canton (3 par canton).


D'après Yann BAUDE, nous serions nombreux de ma génération, donc d'avant le digital et pour cause, à exploiter cette commande centralisée.


Talgo01

Trés belle réalisation, Talgo01 !
Je comprends que tu exploites avec satisfaction un tel système.

En 2025 (si on est toujours là), rien ne nous empêchera de shunter tout le bazar et de relier directement le moteur à l'arrivée du jus (on va pas se laisser dicter notre conduite aussi facilement )

Bon dzo,
En 2025, rien ne dit qu'on aura encore les moteurs actuels, donc les mêmes problèmes. En N, Fleischmann équipe quelques locos de moteurs "sans entretien". Je suppose qu'il s'agit de moteurs à rotor sans fer. Quelque un peut' il m' en parler ? ( Performances, ralenti, démarrage, entretien réel ). Je pense qu'il est inutile de tirer des plans sur la comète ! A mon sens, le moteur idéal serait un modèle genre Escap doté de roulements à billes, avec démultiplication par train planétaire ajustable et descente de mouvement par pignons droits. Cela simplifierait le mécanisme et provoquerait moins d'usure. On pourrait ainsi utiliser une forte vitesse de rotation du moteur, qui pourrait aussi avoir un petit volant d'inertie directement sur le rotor ! Qu'en pensez vous ?

Salut,

Citation :

Si j'ai bien compris ce qui est dit plus haut, je fais partie des "irréductibles analogistes" condamnés en 2025 soit à ne plus pouvoir acheter du matériel moteur nouveau soit à me reconvertir et à investir massivement dans le digital.

bah non puisqu'on vient de te dire que toute loco en digital équippée d'un décodeur modèrne (c-à-d après 1997-98) roule aussi en analogique!

Gilberu, les moteurs "sans entretien" chez Fleischmann sont de deux types:
- des petits Bühler capsulés ou on ne change plus les charbons (par exemple dans le BR642 Desiro)
- des moteurs "sans fer", de gros diamètre et très courts, avec des volants d'inértie aussi très grand en diamètre. Les BR70 et 92 en sont équippées, elles ont un ralenti phénomenal aussi bien en analogique qu'en digital.
Pour la petite histoire, j'ai laisse une fois ma 792 ÖBB tourner à la vitesse 1 (sur 28), donc à peu près 0,5mm par seconde - et je l'ai oublié. Le soir elle était entrain de buter contre un butoir à la fin du réseau qu'elle avait mis une demi-journée à parcourir!

DMARRION a écrit:

En 2025 (si on est toujours là), rien ne nous empêchera de shunter tout le bazar et de relier directement le moteur à l'arrivée du jus (on va pas se laisser dicter notre conduite aussi facilement )

Ah, toi aussi tu fais comme cela.

Je me permets 2 réponses dans le même post !

Asservissement

DMARRION a écrit:

...car pour asservir efficacement la vitesse d'un moteur sans un capteur de vitesse, c'est plutôt dur...

Le principe est de mesurer la tension contre-électromotrice lorsque l'impulsion est inactive. Cette tension est normalement proportionnelle à la vitesse du moteur. On trouve plusieurs schémas sur Internet qui exploitent ce principe, en particulier sur le site de l'AMFN.

Avec un microcontrôleur, il doit être possible d'utiliser le convertisseur ADC dont la plupart sont équipés.

Suivi des trains
Le suivi des trains mis en oeuvre par talgo01 doit offrir les mêmes fonctionnalités que celles du système Pegase en mode analogique.

Les chemins de fer du Kaeserberg utilisent le logiciel Allemand MpC (Modellbahnsteuerung per Computer = conduite de réseau par ordinateur) qui réalise la même chose. Vu la taille de leur réseau, l'éditeur du logiciel a dû réaliser quelques adaptations !

Horia Radulescu a écrit:

Salut,

Citation :

Si j'ai bien compris ce qui est dit plus haut, je fais partie des "irréductibles analogistes" condamnés en 2025 soit à ne plus pouvoir acheter du matériel moteur nouveau soit à me reconvertir et à investir massivement dans le digital.

bah non puisqu'on vient de te dire que toute loco en digital équippée d'un décodeur modèrne (c-à-d après 1997-98) roule aussi en analogique!

Oui mais non.

Il s'avère que l'électronique du décodeur, de l'interface, et même l'électronique des locos analogiques récentes a souvent une influence sur la FCEM. Par conséquent, si on veut faire une asservissement de vitesse en analogique, il faut effectivement virer des trucs.

SavignyExpress a écrit:

Asservissement

Le principe est de mesurer la tension contre-électromotrice lorsque l'impulsion est inactive. Cette tension est normalement proportionnelle à la vitesse du moteur. On trouve plusieurs schémas sur Internet qui exploitent ce principe, en particulier sur le site de l'AMFN.

Avec un microcontrôleur, il doit être possible d'utiliser le convertisseur ADC dont la plupart sont équipés.

J'ai regardé les documents sur le site (remarquable) de l'AMFN.
Le système est bien expliqué, il mesure en effet la FCEM pendant les "trous" de l'alim pulsée pour quantifier la vitesse du moteur, mais (ils le disent eux même) il faut une fréquence de découpage assez basse (100Hz sur leur réalisation) car il faut masquer les premières ms de chaque trou pour lire correctement la FCEM à cause des transitoires dûs à l'effet de self du moteur.

Je ne sais pas à quelle fréquence la tension issue des décodeurs DCC est pulsée. Si c'est une fréquence nettement plus élevée, il est probable que le principe mis en oeuvre dans les réalisations de l'AMFN ne soit pas applicable.

Sur la carte alim que nous mettons au point avec 2 camarades et qui utilise ce principe, la fréquence de la PWM est de 20Khz.

En réel, quelle est la vitesse de:
- BB66000 livrée bleue,
- BB66000 livrée fret,
- 68000 livrée fret,
- 68000 livrée bleue.
Si tant est que la vitesse soit différente en fonction de la livrée et donc de l'usage (voyageurs ou marchandises) auquel on destine la machine?

Elwood a écrit:

En réel, quelle est la vitesse de:
- BB66000 livrée bleue,
- BB66000 livrée fret,
- 68000 livrée fret,
- 68000 livrée bleue.
Si tant est que la vitesse soit différente en fonction de la livrée et donc de l'usage (voyageurs ou marchandises) auquel on destine la machine?

si ça peut t'aider      bb 66000 : http://fr.wikipedia.org/wiki/BB_66000
bb 68000 : http://fr.wikipedia.org/wiki/A1AA1A_68000

Ce bon vieux Wiki!!!  
Je n'y avais pas pensé.
Merci

Sur mon réseau il y a un tronçon droit avec catenaire qui fait 160 cm. environ. Mais la distance entre deux mâts est de 20 cm. et il y a 8 de chaque coté. Donc, 140 cm. du prémier au dernier. Pour moi c'est facile alors: Diviser 806,4 par le temps de passage entre ces deux mâts (x,xx sec) et voilà la vitesse à échelle en Km/h.

Je mesure le temps avec le chrono d'une vielle montre digitale.