Triste nouvelle pour la lignes des Alpes...

Selon l'information trouvée ici : Avis de l’ADTC sur le projet de Pôle d’Echanges Multimodal de la gare de Grenoble la disparition d'un certain nombre de trains sur la ligne des Alpes serait du à une saturation de la gare de Grenoble aux heures de pointe (info en fin de première page)...

Ca ne s'arrange pas.. mais alors pas du tout...
La ligne SNCF Grenoble-Gap “n'est pas une priorité pour le Département de l'Isère”

Même plus envie de commenter... si ce n'est que pas d'argent pour la Ligne des Alpes, pas trop d'argent pour le Chemin de Fer de La Mure,... mais pas de soucis d'argent pour les projets routiers bien d'autres choses inutiles et bien moins structurantes pour une région.

Oui, c'est assez consternant, et hélas global. Et assez aberrant du point de vue écologique soit dit en passant.

Chez nous, après des années de haute lutte (manifestations, pétitions, médias, occupation des voies) qui nous ont permis de conserver l'arrêt Uzerche, il est de nouveau question de le supprimer pour les intercités Paris-Toulouse, Paris-Cahors et Paris-Brive. A la place, on aura un autocar pour aller jusqu'à Limoges ou Brive. (donc entre 1h et 2h15 de plus de trajet pour aller jusqu'à Paris...)
Beau bilan Carbone...

ne cherchez pas, les lobbies l'emporteront toujours face à la raison.
Une toute petite chance peut-être quand la sncf n'aura plus le monopole?

Pour l'impacte carbone, je suis surpris que l'on ne parle jamais des Avions !!!

Pour l'impacte carbone, je suis surpris que l'on ne parle jamais des Avions !!!

la remise en état de Crenoble -Veynes , c'est 50 millions d'euros ;

la sncf a dépensé 6 millions d'euros (selon les journalistes, à prendre bien sûr avec des pincettes ) (moitié moins selon la sncf , mais tout de même ! ) en dépenses somptuaires , caviar et petits fours , lors de la journée d'inauguration de la ligne nouvelle Tours -Bordeaux ! au point de susciter un certain malaise chez certains invités comme Nicolas Hulot ...)

soit 10 % de la remise en état de Grenoble Veynes dépensé en une journée......il faut bien faire vivre les traiteurs et les agences de com , mais n'y a t'il pas quand même deux poids deux mesures ???

quand on veut , on sait faire couler l'argent à flot !

Grenoble -Veynes (Gap ) , c'est d'abord une ligne utile , avec un temps de parcours de Grenoble à Gap tout à fait compétitif avec la route malgré l'état déplorable de certaines portions ; après rénovation , un temps de 2h10 de bout en bout est réalisable ; avec bien sûr , la desserte d'un chapelet de gros villages ; (ce que ne permettrait pas le bus , du moins avec des temps de parcours décents ) ;

une idée personnelle pour doper fréquentation : la réouverture de la halte du col de Lus : on imagine le potentiel , les beaux jours , en matière de cyclotourisme : dévaler les pentes jusqu'à Grenoble d'un coté , Aspres de l'autre ....

la ligne des Alpes , c'est aussi la desserte de la cuvette grenobloise , Haut lieu et symbole de la pollution atmosphérique en France ;  la suppression de cette ligne serait symboliquement un vrai scandale et un signe très négatif en matière d'écologie , au delà des belles paroles et des grands et beaux principes que l'on nous ressasse sans arrêt ;

enfin , la ligne des Alpes , c'est une des plus belles lignes de France , (si ce n'est la plus belle ) , avec , certes de très nombreux ouvrages d'art qui pèsent sur les coûts d'entrertien ; supprimer cette ligne , ce serait attenter au patrimoine culturel et historique de la France !

cisalpin a écrit:

la remise en état de Crenoble -Veynes , c'est 50 millions d'euros ;

Tiens donc, exactement la somme qu'ils vont mettre sur la table pour aménager la nationale entre Monestier de Clermont et Veynes.

cisalpin a écrit:

la sncf a dépensé 6 millions d'euros (selon les journalistes, à prendre bien sûr avec des pincettes ) (moitié moins selon la sncf , mais tout de même ! ) en dépenses somptuaires , caviar et petits fours , lors de la journée d'inauguration de la ligne nouvelle Tours -Bordeaux ! au point de susciter un certain malaise chez certains invités comme Nicolas Hulot ...)

soit 10 % de la remise en état de Grenoble Veynes dépensé en une journée......il faut bien faire vivre les traiteurs et les agences de com , mais n'y a t'il pas quand même deux poids deux mesures ???

quand on veut , on sait faire couler l'argent à flot !

Pour le TGV, la SNCF trouvera toujours de l'argent, c'est la seule chose qui les intéresse.

cisalpin a écrit:

Grenoble -Veynes (Gap ) , c'est d'abord une ligne utile , avec un temps de parcours de Grenoble à Gap tout à fait compétitif avec la route malgré l'état déplorable de certaines portions ; après rénovation , un temps de 2h10 de bout en bout est réalisable ; avec bien sûr , la desserte d'un chapelet de gros villages ; (ce que ne permettrait pas le bus , du moins avec des temps de parcours décents ) ;

C'est aussi un merveilleux itinéraire bis pour faire Grenoble-Marseille, que j'ai emprunté plusieurs fois, avec un temps de parcours qui pourrait être d'à peine plus de 4h si il ne fallait pas attendre 1h20 une correspondance à Veynes, et bien plus agréable à mon goût que payer plus cher pour faire Valence-Marseille en boite à sardines à grande vitesse.
C'est également en hiver bien plus sécuritaire que la route, ceux qui sont déjà passé en voiture par le Trièves en plein hiver savent quelles conditions on peut y rencontrer, cette zone étant en général celle sur laquelle les masses d'air méditerranéennes et continentales se rencontrent avec les conséquences que cela peut entrainer.
Concernant le bus, j'ai mémoire d'un sondage réalisé auprès des utilisateurs quotidiens des TER empruntant cette ligne, une très grande majorité indiquait qu'ils prendraient leur voiture et non le bus si un jour la ligne venait à fermer, ce qui impliquerait bien évidemment aussi bien un engorgement des structures routières qu'une augmentation de la pollution.

cisalpin a écrit:

une idée personnelle pour doper fréquentation : la réouverture de la halte du col de Lus : on imagine le potentiel , les beaux jours , en matière de cyclotourisme : dévaler les pentes jusqu'à Grenoble d'un coté , Aspres de l'autre ....

Des idées il y en aurait beaucoup pour développer aussi bien cette ligne que le tourisme dans cette très belle région... Aussi bien en été qu'en hiver :
- créer un forfait de ski de la station de Gresse en Vercors "couplé" avec un billet de train pour un trajet arrivant à Monestier de Clermont (des navettes bus entre Monestier de Clermont et Gresse en Vercors existent déjà)
- plus globalement, valoriser l'accès aux activités étivales et hivernales trièvoises et mettre en valeur leurs possibilités d'accès par voie ferrée
- si volonté il y avait de rétablir le Chemin de Fer de La Mure sur toute sa longueur, mettre en place une vraie correspondance en gare de St-George de Commiers proposer un tarif avantageux pour le Chemin de Fer de La Mure incluant un billet TER Grenoble-St George de Commiers (ce qui permettrait d'ailleurs éventuellement d'ouvrir la porte une "vraie" réouverture commerciale annuelle du Chemin de Fer de La Mure donc de désenclaver le plateau Matheysin, ce que les habitants du plateau Matheysin demandent régulièrement, surtout ceux descendant travailler en région Grenobloise tous les jours)
- ...

cisalpin a écrit:

la ligne des Alpes , c'est aussi la desserte de la cuvette grenobloise , Haut lieu et symbole de la pollution atmosphérique en France ;  la suppression de cette ligne serait symboliquement un vrai scandale et un signe très négatif en matière d'écologie , au delà des belles paroles et des grands et beaux principes que l'on nous ressasse sans arrêt ;

Concernant le bus, j'ai mémoire d'un sondage réalisé auprès des utilisateurs quotidiens des TER empruntant cette ligne, une très grande majorité indiquait qu'ils prendraient leur voiture et non le bus si un jour la ligne venait à fermer, ce qui impliquerait bien évidemment aussi bien un engorgement des structures routières qu'une augmentation de la pollution.
D'un point de vue écologique, je trouve ça d'autant plus paradoxal que le mairie de Grenoble est "verte" et essaie en ce moment de faire tout ce qu'elle peut pour empêcher les gens de rouler en voiture...

cisalpin a écrit:

enfin , la ligne des Alpes , c'est une des plus belles lignes de France , (si ce n'est la plus belle ) , avec , certes de très nombreux ouvrages d'art qui pèsent sur les coûts d'entrertien ; supprimer cette ligne , ce serait attenter au patrimoine culturel et historique de la France !

Cela fait de mon point de vue longtemps que le patrimoine historique et culturel français n'a pas plus très grande valeur auprès de nos élus.


Mais le problème est de mon point de vue bien plus profond, il se répercute maintenant sur le Ligne des Alpes, mais malheureusement énormément d'autres lignes sont en sursis. Mais quand pendant 35 ans les capacités d'investissement concernant le ferroviaire sont essentiellement consacrées au TGV et en particulier à la mise en place de relations TGV peu voir pas rentables on ne peut pas entretenir les lignes régionales. C'est maintenant aux départements et régions dont les dotations sont régulièrement réduites d'essayer de pallier à ce problème et à devoir investir bien souvent dans l'urgence...

bb16703 a écrit:

ne cherchez pas, les lobbies l'emporteront toujours face à la raison.
Une toute petite chance peut-être quand la sncf n'aura plus le monopole?

Mais vu que la SNCF fait du lobbying pour le garder... on tourne en rond. Et la fin du monopole concernant les Intercités et TER étant actuellement prévue pour au plus tôt 2023 cela ne dégage pas pour autant le ciel au dessus des lignes en sursis.
Enfin, la fin du monopole ne signifiera pas forcément un accroissement des possibilités d'investissement de la part des régions, qui resteront "organisateurs" des relations TER...

Avec des nouveaux élus qui ne jurent que par le car lowcost, et une population qui ne pense qu'à aller plus vite, faut pas s'étonner de voir les lignes fermer peu à peu. 99% du fret se fait par camion aujourd'hui. Le SNCF n'est qu'une entreprise tournée vers la rentabilité. Quand on fait le ratio vitesse + rentabilité + coûts réduits, ça ne peut donner que ça. Et je ne compte pas les projets du ministre de l'écologie qui endort les masses avec un plan, aucune voiture thermique en 2040. Là je me marre bien. Quid des camions ? Quid du fret ferroviaire ? Les intérêts persos d'abord pour quelques uns. Sauf un miracle et une privatisation totale de l'entreprise, il y aura de moins en moins de lignes ferroviaires. Tout ça au nom de la concurrence et du profit et 99% de la population qui s'en fout du moment qu'elle paye le moins possible et qu'elle arrive vite au rdv. Donc plus de moteurs thermiques en 2040, plus de charbonnage mais trafic aérien doublé dans 10 ans. Faudrait m'expliquer ?  

Il y en a qui font un geste pour la planète, ce qui est louable. Moi je fais un chèque régulièrement à une association de sauvegarde de notre patrimoine ferroviaire, histoire de sauver quelques matériels roulants.

Cela me coûte à peu près 150 euros par an, mais je sais que je fais bien et que je participe à une seconde vie de ces locos ou wagons.

Cette année, j'hésite. Je voudrais faire un don à l'une des deux associations qui ont préservé une Dakota mais je ne sais pas encore laquelle.

Si chacun pouvait donner un petit peu comme moi, il serait acteur de la sauvegarde de ce qui fait notre passion. Pour le prix d'une loco en N, je ne pense pas me priver de beaucoup.

Bruno

Et encore, tu ne parles pas de nos chers transports maritimes qui sont bien utiles pour "recycler" (brûler impunément, toutes les merdes issues des raffineries...) les fuels "lourds" de dernière catégorie... celles qui arrivent un peu plus tard sur nos terres pour nous faire avaler la pastille verte obligatoire pour continuer à rouler avec nos vieilles voitures pas encore amorties...
Je ne fais pas de politique, je constate ...
J'ai même vu un document à la télé qui présentait des solutions pour le transport maritime... la force du vent ... Ce n'est pas au point semble-t-il, mais il est vrai que Christophe Colomb ne répond plus aux interviews pour commenter ce genre de recherche technologique...
Bonne journée à nous tous pour nos poumons...

Thomas a écrit:

- si volonté il y avait de rétablir le Chemin de Fer de La Mure sur toute sa longueur, mettre en place une vraie correspondance en gare de St-George de Commiers proposer un tarif avantageux pour le Chemin de Fer de La Mure incluant un billet TER Grenoble-St George de Commiers (ce qui permettrait d'ailleurs éventuellement d'ouvrir la porte une "vraie" réouverture commerciale annuelle du Chemin de Fer de La Mure donc de désenclaver le plateau Matheysin, ce que les habitants du plateau Matheysin demandent régulièrement, surtout ceux descendant travailler en région Grenobloise tous les jours)
- ...
.

ça il ne faut plus y compter !
la ligne va être reprise entre la Mure et le Belvédère pour une exploitation touristique , ce qui , en soit , n'est pas une mauvaise nouvelle ;
par contre , la partie avale jusqu'à st Georges des Commiers , est définitivement abandonnée ; la remise en état de cette section , dont une partie , la plus belle et la plus spectaculaire , en surplomb du lac de Monteynard , a été emportée par un écroulement de la falaise , représenterait un coût faramineux ....

Tout dépend de ce qu'on appelle coût faramineux...
Les collègues du département "Risques naturels" de l'entreprise dans laquelle je travaille (Hydrokarst), spécialisés dans les travaux en accès difficile, on fait plusieurs reconnaissances et inspections préliminaires des ouvrages d'art de la ligne et des différentes falaises potentiellement dangereuses depuis l'éboulement de fin octobre 2010.
Ils avaient commencé à dégrossir le chiffrage, et étaient arrivés à une première estimation de
- 5 à 6 M€ pour la zone de l'éboulement (purges, remblaiement, confortement des parois)
- 4 à 5 M€ pour la réhabilitation du viaduc de la Clapisse qui ne souffre que de dégâts superficiels, la reconstruction de la tête du tunnel de Serguignier, et la reconstruction d'une galerie de protection
- 2 à 3 M€ pour l'assainissement des autres ouvrages de la partie basse de la ligne
Soit un enveloppe globale de 11 à 14M€, à laquelle il faudrait certes rajouter la pose d'une nouvelle voie dans la zone du viaduc de la Clapisse et un simple entretien du restant de la voie sur la partie basse (qui était d'ailleurs neuve au moment de l'éboulement), et la pose d'une nouvelle caténaire puisque celle qui était en place a été découpée...


Rien donc de si faramineux, même si ce ce n'est pas rien,surtout quand on se reporte à:
- 83 M€ (plus 300M€ apportés par l'AREA) de la mise à 2x3 voie de l'A480 entre Saint-Egrève et l'accès à la Rocade Sud de Grenoble, et pour le redimensionnement de la jonction entre l'A480 et la Rocade Sud de Grenoble et dont les travaux doivent commencer en 2019.
- 50 M€ pour l'aménagement de la nationale entre Monestier de Clermont et Veynes.
Pour ne parler que des projets routiers votés pour la région Grenobloise....
A côté de ça, ils se sont fait violence pour trouver 15,7 M€ (département) + 2M€ (région) pour le Chemin de Fer de La Mure (mais sans l'insistance et la persévérance des maires, restaurateurs, hôteliers,... du plateau Matheysin et de l'association de sauvegarde du Chemin de Fer de La Mure cela ferait longtemps que le tout serait enterré); et.. on a également droit à une confirmation de la volonté du département de fermer la Ligne des Alpes : https://www.isere.fr/transport/le-departement-fait-de-laxe-genoble-lyon-une-priorite

oui , mais ça reste très élevé, même si tout est relatif , pour une ligne de chemin de fer touristique , avec un fonctionnement saisonnier , sans caractère réellement 'utilitaire' ;
même si tu soumets l'idée d'une exploitation régulière pour se rendre de la Mure à Grenoble avec changement à St Georges de Commier : séduisant , mais , dans l'état actuel des choses , il s'agit bien sûr d'un scénario de science fiction ...
certains ont d'ailleurs regretté que les sommes d'argent public alloués à la reprise de l'exploitation de
la partie haute du chemin de fer de la Mure n'ait pas plutôt été utilisée sur la ligne des Alpes ....

cisalpin a écrit:

oui , mais ça reste très élevé, même si tout est relatif , pour une ligne de chemin de fer touristique , avec un fonctionnement saisonnier , sans  caractère réellement 'utilitaire' ;
même si tu soumets l'idée d'une exploitation régulière pour se rendre de la Mure à Grenoble avec changement à St Georges de Commier : séduisant , mais , dans l'état actuel des choses , il s'agit bien sûr d'un scénario de science fiction ...

Je suis d'accord avec toi, il s'agir là plus d'un scénario de science fiction, même si le premier projet présenté il y a quelques années par Lavallin allait dans ce sens.. Mais a été vite balancé aux oubliettes par la département puisque Lavallin demandait un effort financer de 35 M€ aux collectivités locales pour la remise en état de l'intégralité de la ligne...

cisalpin a écrit:

certains ont d'ailleurs regretté que les sommes d'argent public alloués à la reprise de l'exploitation de
la partie haute du chemin de fer de la Mure n'ait pas plutôt été utilisée sur la ligne des Alpes ....

Même si je me réjouis de la réouverture partielle du Chemin de Fer de La Mure, je fais partie de ceux qui auraient préféré, et trouvé plus opportun et structurant pour le territoire, que cet argent soit plutôt utilisé par la Ligne des Alpes. Mais le Chemin de Fer de La Mure ne gêne pas assez les lobbys routiers pour mériter qu'on le mette entièrement à la poubelle, contrairement à la Ligne des Alpes....

Discours d'arrière garde L'avant garde (dirigeants) à déjà trahi et le corps (peuple) va la suivre Les infrastructures, trop couteuses pour un pays qui à 2200 milliards d'€ de dette, seront progressivement abandonnées et les lignes qui y passaient seront fermées.
Et la privatisation n'y changera rien, car ils veulent des lignes rentables. Ils ne feront pas de mécénat.

Davinci a écrit:

Et la privatisation n'y changera rien, car ils veulent des lignes rentables. Ils ne feront pas de mécénat.  

Au rythme où ça va ils vont même pouvoir fermer des lignes TGV alors...

Ce que je trouve absurde c'est de continuer à investir parfois sans réserves dans des infrastructures routières et à les développer, absurde surtout quand ces infrastructures routières longent une ligne de chemin de fer qu'on décide de fermer, et ce dans une région bien trop touchée par la pollution atmosphérique.
C'est sûr que reporter tout ce que l'on peut sur la route est la meilleure des solutions, surtout que comme à chaque fois les bus remplaçant les trains seront vides, les anciens usagers des TER prendront leurs voitures; et quand les élus qui prennent ces décisions font partie des premier à mettre en avant les problèmes de circulation récurrents dans la région et la pollution qui y est liée, ça en devient pitoyable.
La COP21, l'accord de Paris, le Grenelle de l'Environnement et autres soit-disant grandes avancées "écologiques" sont bien loin et ont été bien vite oubliés....

Enfin, les transports en commun relevant en théorie du "service public" à moins que j'ai raté quelque chose ou que je sois trop utopique et à ce titre il ne devrait pas être question de rentabilité économique, mais d'aménagement du territoire, de sécurité, d'environnement,...

Et pour finir, si l'on cherche absolument la rentabilité en matière de transport ferré, comment se fait-il qu'une entreprise non rentable dépense des millions dans l'organisation de réceptions visant uniquement à se faire mousser lors de l'inauguration d'une nouvelle ligne à grande vitesse? Combien a-t-elle dépensé, et combien va-t-elle dépenser en renommant son train "fleuron"? ....

On peut se désoler à l'infini de cette situation et d'autres du même tonneau, mais elles résultent toutes de l'orientation politique dans laquelle l'Europe occidentale s'est trouvée engagée après la 2° guerre mondiale : l'économie de marché.
Je ne veux pas faire ici de politique politicienne, mais qu'on le veule ou non, cette orientation implique un certain nombre de choses, dont le fait que ce qui est entrepris doit pouvoir faire (bien) vivre celui qui l'entreprend.
Et je pose cette question : par quel hasard ce qui serait bien pour celui qui entreprend (c'est à dire rentable) serait justement aussi ce qui serait bien pour la collectivité ?
Bien évidemment, ce hasard là n'existe pas. Il arrive, et même souvent, qu'il y ait un intérêt pour les 2 (l'investisseur et la collectivité humaine), mais il y a aussi plein d'autres cas où les intérêts sont divergents.
Les Etats tentent plus ou moins bien de concilier ces 2 formes d'intérêt en participant au financement des services ou des infrastructures "non rentables", par exemple au moyen des "délégations de service public", mais ça coûte de l'argent et les Etats en ont de moins en moins. De plus, il est clair que plus les privatisations avancent, moins l'Etat pèse lourd dans les décisions (où est l'époque où l'approvisionnement en énergie et les banques étaient sous la tutelle directe de l'Etat ?)

Pour ces raisons, je n'attends aucun "miracle" de la fin du monopole de la SNCF. Il y aura sans doute ça et là des petites entreprises dynamiques qui vont réussir à faire ce qu'une grosse ne peut plus faire, mais ce sera une minorité. Et puis on voit bien par l'exemple du train de La Mure les limites d'un petit exploitant dynamique : il ne peut pas faire face à un gros pépin.
Les grosses entreprises qui se lanceront dans le ferroviaire n'auront quant à elles, pas plus que l'actuelle SNCF, l'envie d'investir dans de l'incertain ou du "tout juste rentable".

Thomas a écrit:

(...) Et pour finir, si l'on cherche absolument la rentabilité en matière de transport ferré, comment se fait-il qu'une entreprise non rentable dépense des millions dans l'organisation de réceptions visant uniquement à se faire mousser lors de l'inauguration d'une nouvelle ligne à grande vitesse? Combien a-t-elle dépensé, et combien va-t-elle dépenser en renommant son train "fleuron"? ....

1) La SNCF n'est pas une entreprise non rentable.
2) La "Communication" (c'est le vocable utilisé même si on est loin de son sens premier) est aujourd'hui omniprésente dans toutes les grandes entreprises, avec tous ses excès et ses travers. Aujourd'hui, celui qui ne communique pas n'existe pas.

certes la rentabilité est une notion importante , et qui n'a rien de péjorative ;
mais , comme le dit Thomas , certains services doivent échapper , en partie , à cette notion ; c'est ce que l'on appelait jadis  ' service public '  (c'est désormais un 'gros mot' imprononçable ! ) ;
(ça n'exclue pas , bien sûr , une rigueur de gestion , une rationalisation des coûts pour éviter , autant que faire se peut , tout gaspillage d'argent public )

pourtant , beaucoup de services persistent encore (heureusement ! pour combien de temps diront certains ! ), sans être rentables :
l'éducation , la défense , la santé , la voirie et les routes ... des domaines qui sont tous du ressort de l'état et des collectivités , qui sont indispensables , mais pas foncièrement 'rentables ' ;
est il ''rentable'' d'avoir des casernes de pompier dans chaque village , des hôpitaux ouverts 24h/24 , des routes qui desservent chaque hameau ?

il devrait en être de même pour le réseau ferré ; sauf quelques cas indéfendables , la plupart des petites branches sont utiles (ou seraient utiles ) si elles sont exploitées correctement ;
en la matière , la sncf n'est pas exemplaire : coûts d'exploitation très lourds alors que l'on peut faire beaucoup mieux ;
par ex : un controleur ,est il systématiquement nécessaire pour chaque autorail ? (des contrôles 'coups de poing'  aléatoires par des brigades de plusieurs contrôleurs ne seraient pas plus utiles ?
la rotation des matériels , et du personnel , est souvent déplorable sur les petites lignes : très faibles fréquences , avec comme conséquence du matériel qui dort une bonne  partie de la journée ...
sur une ligne , les frais fixes (entretien , gares ...) sont de loin les plus importants ; à frais fixes identiques , l'augmentation des fréquences est un facteur primordial d'attractivité ...

autre gros problème : les travaux de voie ne font actuellement l'objet d'aucun devis contadictoire ;
la sncf et elle seule fixe les prix , souvent faramineux !

Avec le discours du 1er Ministre hier, je m'attends à des décisions drastiques qui devraient avoir un impact considérable sur nos modes de vie.

L'avenir du rail en France ne passera plus par la SNCF actuelle. Elle n'a pas su s'engager dans le " porte à porte " est donc moins souple que le transport routier.

Un exemple très concret très loin du chemin de fer évoqué ci-dessus mais très bien imagé :

J'habite Paris. La société Franprix fait livrer ses conténairs par barges sur les quais de Seine. De là, les camions livreurs font la noria entre la péniche et les lieux de livraison. Je trouve ça très bien, mais il me semble qu'il y avait des wagons Franprix à une époque ?

Pourquoi ont-ils disparu ? Quelle est la rentabilité d'une barge par rapport aux rails ?

Si j'ai la réponse à cette question je comprendrai alors mieux pourquoi le rail se meurt.

J'ai pourtant une réponse : L'entrepôt était quelque part en banlieue non loin de Paris (94 ?), mais il fallait que les wagons arrivent à l'heure, donc que les trains ne soient pas perturbés par des grèves ou autres. Mais il fallait que les camions livreurs fassent le trajet jusqu'au centre de Paris pour décharger. Big bordel avec les quais de Seine et le périphérique bouché des 7 heures du matin. Donc près de 2 heures pour livrer un magasin contre 30 minutes par la Seine.

Vers 9 heures, plus de camions ou peu. Affaire conclus jusqu'au lendemain quand la barge aura décharger ses containers vides et fait le plein des autres.

Par le rail, si la mairie de Paris l'avait voulue, il existe pleins de possibilités de faire un EP direct vers le Pont de l'Alma. Je ne pense pas que le coût aurait été le même.

Rentabilité, flexibilité, efficacité.

Si cet exemple peut expliquer le déclin de rail...

Bruno

DMARRION a écrit:

1) La SNCF n'est pas une entreprise non rentable.

Dégager un résultat net de 567 M€ (en 2016) mais avec une dette qui augmente chaque année de plus de 2000 M€, et une dette globale largement supérieure au chiffre d'affaire avec un coût de la dette qui représente près de 5% du CA annuel, c'est une drôle de définition de la rentabilité propre aux financiers. N'importe quelle autre entreprise aurait depuis longtemps dans ces conditions mis la clef sous la porte.

DMARRION a écrit:

2) La "Communication" (c'est le vocable utilisé même si on est loin de son sens premier) est aujourd'hui omniprésente dans toutes les grandes entreprises, avec tous ses excès et ses travers. Aujourd'hui, celui qui ne communique pas n'existe pas.

Je suis d'accord avec toi, mais le problème est "les excès et les travers"...

CC65500 a écrit:

Avec le discours du 1er Ministre hier, je m'attends à des décisions drastiques qui devraient avoir un impact considérable sur nos modes de vie.

L'avenir du rail en France ne passera plus par la SNCF actuelle. Elle n'a pas su s'engager dans le " porte à porte " est donc moins souple que le transport routier.

Un exemple très concret très loin du chemin de fer évoqué ci-dessus mais très bien imagé :

J'habite Paris. La société Franprix fait livrer ses conténairs par barges sur les quais de Seine. De là, les camions livreurs font la noria entre la péniche et les lieux de livraison. Je trouve ça très bien, mais il me semble qu'il y avait des wagons Franprix à une époque ?

Pourquoi ont-ils disparu ? Quelle est la rentabilité d'une barge par rapport aux rails ?

Si j'ai la réponse à cette question je comprendrai alors mieux pourquoi le rail se meurt.

J'ai pourtant une réponse : L'entrepôt était quelque part en banlieue non loin de Paris (94 ?), mais il fallait que les wagons arrivent à l'heure, donc que les trains ne soient pas perturbés par des grèves ou autres. Mais il fallait que les camions livreurs fassent le trajet jusqu'au centre de Paris pour décharger. Big bordel avec les quais de Seine et le périphérique bouché des 7 heures du matin. Donc près de 2 heures pour livrer un magasin contre 30 minutes par la Seine.

Vers 9 heures, plus de camions ou peu. Affaire conclus jusqu'au lendemain quand la barge aura décharger ses containers vides et fait le plein des autres.

Par le rail, si la mairie de Paris l'avait voulue, il existe pleins de possibilités de faire un EP direct vers le Pont de l'Alma. Je ne pense pas que le coût aurait été le même.

Rentabilité, flexibilité, efficacité.  

Si cet exemple peut expliquer le déclin de rail...

Bruno

La France, le Fret ferroviaire, et les lobbys routiers... vaste débat.
Le part modale du fret ferroviaire en France continue à s'effondrer alors que dans la majorité des autres pays européens elle s'est stabilisée, voir le fret ferroviaire y reprend des parts de marché...

Tiens donc, d'ailleurs globalement le Fret ferroviaire reprend le plus vite des parts de marché dans les pays qui ont mis en place l'Ecotaxe (Belgique, Allemagne, Autriche, Slovaquie, République Tchèque, Pologne et Portugal pour les pays de l'UE, auxquels on peut rajouter la Suisses). En France l'Ecotaxe est un joli fiasco qui nous a coûté 10 milliards d'Euros...

Et si en plus on faisait en France payer aux transports routiers intégralement les autres taxes auxquelles ils devraient être soumis (évolution de la contribution carbone, équilibrage diesel / sans plomb)

Je pense que c'est dans les projets du nouveau Gouvernement...À suivre..

Thomas a écrit:

DMARRION a écrit:

1) La SNCF n'est pas une entreprise non rentable.

Dégager un résultat net de 567 M€ (en 2016) mais avec une dette qui augmente chaque année de plus de 2000 M€, et une dette globale largement supérieure au chiffre d'affaire avec un coût de la dette qui représente près de 5% du CA annuel, c'est une drôle de définition de la rentabilité propre aux financiers. N'importe quelle autre entreprise aurait depuis longtemps dans ces conditions mis la clef sous la porte.

Oui et non, car ces comparaisons ne sont pas significatives dans le cas de la SNCF en raison de son historique financière particulière :

- D'une part, l'Etat étant actionnaire majoritaire et voulant le rester, la SNCF n'a jamais pu augmenter son capital en émettant des actions, ce qui l'a toujours obligée à emprunter pour financer son développement. Une autre entreprise n'aurait pas eu cette contrainte.

- D'autre part la dette de "SNCF mobilité", qui est l'exploitant, n'est "que" de 1/6 de la dette totale, les 5/6 étant chez "SNCF Réseau", qui est le gestionnaire des infrastructures.
Le coût de création et d'entretien des infrastructures est énorme et n'a pas son équivalent dans les comptes des entreprises des autres modes de transport puisque c'est l'Etat qui paye (1) les routes, les voies navigables, les installations de contrôle aérien, etc.  

C'est d'ailleurs dans cet esprit que RFF, EPIC émanation à 100% de l'Etat, avait été créé : sortir ce fardeau de la SNCF et le redonner à l'Etat, comme pour les autres modes de transport.
Le problème, c'est que RFF n'avait au départ pas la compétence technique ferroviaire nécessaire pour exercer ses missions et était donc contraint de déléguer une grande partie de la MOA et de confier très souvent la MOE à la SNCF : ça ne pouvait pas vraiment marcher.
Ensuite, RFF est monté en compétence, mais pour autant la SNCF avait toujours ses propres experts pour pouvoir discuter contradictoirement avec RFF des prix et des méthodes. Il s'en est suivi des coût de structure faisant doublon dans les 2 EPIC, des procédures lourdes, des blocages et situations ubuesques. Ces dysfonctionnement ont été dénoncés aussi bien par la SNCF que par RFF, et le sujet a été tranché pat l'Etat pour aboutir à la situation actuelle.
(1) soit directement, soit en ayant recours aux PPP (Partenariats Public-Privé)

CC65500 a écrit:

Je pense que c'est dans les projets du nouveau Gouvernement...À suivre..

le ministre des transports a déclaré à ce sujet qu'il allait ...''réfléchir'' !!

taxer les transports routiers, en proportions des nuisances engendrées , sans les ponctionner ni les fâcher ...l'équation ne sera pas simple à résoudre ....

je souhaite bonne ''reflexion '' au ministre !