rayons de courbure SNCF

Pour le réseau SNCF écartement normal, existe t il un tableau "officiel" entre rayon de courbure et vitesse maximum ?
Est-ce le même tableau pour les lignes TGV ?
Y a t il des pentes de dévers associées ?
Y a t il des rayons de courbure minimum ?
Ces infos ont elles évoluées avec les époques ?

Qq'un aurait-il cette information ?

Jmarc69
N'iste qui a besoin de ces infos pour essayer un dessin de réseau

Bonsoir,

Je vais essayer de retrouver des réponses à ces infos. Ce n'est pas directement une correspondance entre rayon et vitesse, il y a aussi le divers qui entre en compte... et des règles de confort.

Et n'oublions pas que depuis presque douze ans et demi (quand même !), il n'y a plus de réseau SNCF, mais le réseau RFF !...

Bonne soirée !

Bab

bonjour
Je me souviens d'avoir passé le Bac dans les années 70 ( 1970) la formule de base qui sert au calcul du dévers en courbe selon le ryon et la vitesse est la suivante:( si ma mémoire est bonne)
tg alpha= v²/r où alpha est l'angle du dévers, v est la vitesse en m par seconde et r le rayon en m,
Cette formule est purement mathématique, elle ne parle pas des parties de voies paraboliques avant la courbe. Le reste doit se trouver dans des douments liés au tracé des voies.
Jean yves Page

babskwal a écrit:

Je vais essayer de retrouver des réponses à ces infos.

Merci à toi et aux autres

babskwal a écrit:

Et n'oublions pas que depuis presque douze ans et demi (quand même !), il n'y a plus de réseau SNCF, mais le réseau RFF !...

tu as raison au présent.
Néanmoins, il a été plus SNCF en temps que tout autre compagnie .

Maintenant, si vous n'avez que l'info de la part des CFF ou de la DB, je prends...

Jmarc69
N'iste qui va au

Un début de réponse :
http://pagesperso-orange.fr/bmbw/MSTS-Doc/Doc-VitesseMax.htm

Salut jmarc67,

J'avais parlé de ce sujet sur ce forum il y a quelques temps :
https://le-forum-du-n.1fr1.net/les-installations-fixes-f19/courbes-et-raccordements-paraboliques-la-sncf-t2307.htm

Pour résumer : oui, il y a bien une triple correspondance dévers(d en mm)<>vitesse (V en km/h)<>rayon de corbure (R en m) par la formule :
d = C*11,8*V²/R ou C est le coefficient de dévers et vaut autour de 0,7.
La notion d'insuffisance de dévers est incluse dans ce coefficient : en gros, si C vaut 1, la force centrifuge est complètement compensée par la valeur du dévers. Avec une valeur de 0,7, on ressent encore la force centrifuge en courbe.
La raison pour laquelle on ne prend pas C = 1, c'est que tous les trains ne circulent pas à la même vitesse et qu'un train de marchandise (ou de voyageurs) peut être amené à s'arrêter en courbe. L'écrasement du rail intérieur est alors d'autant plus prononcé que le dévers est important... d'ou la limitation de celui-ci à 70% (la limite ultime étant 160 mm).

Voilà, j'espère que ça répondra en partie au moins à ta question.

@+

Rémy

Bonjour,
A quoi correspond la constante 11,8 ?
La formule est identique à celle de Jean-Yves (v²/r), avec la constante C, que tu nous as expliqué, mais multiplié par 11,8. Cela nous ramène à un C largement supérieur à 1 (Si C=0,7, multiplié par 11,8 cela fait 8,26)
@+

Phil
(Qui à eut son bac en 1977, avec un 2 en maths )

Rémy Fauvet a écrit:

Salut jmarc67,

La raison pour laquelle on ne prend pas C = 1, c'est que tous les trains ne circulent pas à la même vitesse et qu'un train de marchandise (ou de voyageurs) peut être amené à s'arrêter en courbe. L'écrasement du rail intérieur est alors d'autant plus prononcé que le dévers est important... d'ou la limitation de celui-ci à 70% (la limite ultime étant 160 mm).


Rémy

Sans oublier que, si le centre de gravité d'un wagon est un peu haut, et le devers trop important, avec un arrêt inopiné du train à cet endroit-là, ... Crac Boum, c'est le basculement, wagon couché sur le flanc...

Merci messieurs !

En voilà de la formule qui me plait bien !

Maintenant, j'aimerais connaitre les rayons minimum, suivant les contextes (TGV, pleine voie, gare, etc...)

Jmarc69
N'iste qui veut savoir quelle est la courbe mini qu'il faut pour une vraie reproduction en N

PhilB47 a écrit:

Bonjour,
A quoi correspond la constante 11,8 ?
La formule est identique à celle de Jean-Yves (v²/r), avec la constante C, que tu nous as expliqué, mais multiplié par 11,8. Cela nous ramène à un C largement supérieur à 1 (Si C=0,7, multiplié par 11,8 cela fait 8,26)
@+

Phil
(Qui à eut son bac en 1977, avec un 2 en maths )

Salut !

Le 11,8, c'est simplement une constante qui sort des équations et qui contient la valeur de l'accélération de la pesanteur terrsestre (au cas où tu voudrais calculer le dévers sur une autre planète, on va la considérer comme une constante ... et puis il y a 2 ou 3 petits facteurs qui permettent de rentrer les valeurs avec les unités naturelles du chemin de fer... et pas en unité SI... Dans la formule V est en km/h (en non en m/s), d est en mm( et pas en m) et R est en m (qui est aussi l'unité SI de longueur).

Pour jmarc69, les rayons sur voies de service peuvent être très bas (150 m)... sur voie principale, il me semble que le rayon mini est de 250 m sur les lignes au profil tourmenté (mais c'est sûr que c'est pas le genre de valeur que tu vas trouver sur la plaine d'Alsace à 200 km/h ).
Sur grandes lignes parcourable à 160 et plus, on essaie de ne pas descendre sous les 1000 m. Dans le cas contraire, c'est limitation permanente de vitesse (en fonction du rayon et du dévers).

Pour les LGV, je crois que le rayon mini est de l'ordre de 4000 m.

Voilà !

Bonne soirée

Rémy

Désolé, je n'ai pas pu résister à vous montrer un cas extrème photographié cet après-midi (notez à quel point ma vie de reporter photo pour le forum est pénible et éprouvante !)

• Courbes TRES serrées,
  
• Grande Vitesse,
  
• Arrêt périodique en pleine courbe, sans se renverser.

La solution retenue est un très fort devers, et cela fonctionne : personne dans le train n'est projeté vers la gauche ou la droite.

Mais il y a toutefois deux graves défauts, qui rendent cette solution inaplicable sur une voie ferrée ordinaire :

• Risque de nausées chez certains voyageurs (entre autres, ils se plaignentd'être en sur-poids),
  
• Coût beaucoup plus élevé pour le matériel et l'infrastructure, car il faut ajouter des roues SOUS les rails pour empêcher le renversement du train lors des arrêts.

En marche :


A l'arrêt :


Donc... Plus la vitesse est grande, et plus on doit augmennter le rayon de coubure, la pente du devers devant rester faible.