Pourquoi tant de pannes

J'ai beaucoup de mal à comprendre pourquoi le réseau ferroviaire français connait autant de panne et notamment des bris de caténaires. Dans un pays qui à développé des technologies de pointes dans ce domaines, c'est un paradoxe que me surprend. Je devance les réactions en reconnaissant que chez moi, en Belgique, si les trains roulent, ils ont la facheuse tendance à se rentrer dedans ce qui n'est pas mieux.

Bonsoir, à mon sens plusieurs raisons expliquent cet état de fait en France. Tout d'abord les investissements ont été concentré sur le réseau TGV aux dépends de l'entretiens et de la modernisation du réseau classique.
De plus, ces investissements on été fait à crédit, parfois à des fins électorales et ont engendré un fort endettement qui a été transféré à RFF lors de sa création. Le poids de la dette de RFF est tel que RFF n'a pas les marge de manoeuvre pour entretenir le réseau à tel point que pour la futur modernisation et régénération des LGV RFF ne sait comment les financer.
En bref, on a fait s'endetter une société public pour mener une politique d'aménagement du territoire qui doit être pris en charge par le budget de l'état. Il a donc fallut faire des choix privilégiant les ligne LGV et les lignes rentables en délaissant les autres lignes d'aménagement du territoire.
En outre en France, si mes souvenirs sont bons, la norme veut que l'on ne remplace une caténaire lorsque celle-ci présente une usure de 50% alors que la norme dans les autres pays (type l'Allemagne) est de 30% ce qui rend la caténaire plus fragile et donc sensible aux soucis.
Enfin, en ce qui concerne le matériel roulant force es de constater qu'il vieillit. En effet mis à part les matériel TER et TGV aucune nouvelle commande de matériel voyageur n'a été passée depuis la dernière de matériel corail soit 1989!!! Le parc d'engin moteur vieillit lui aussi la dernière loco diésel mis en service hors BB75000 qui sont réservées au FRET est la BB 67632 mise en service en 1975 et qui à ce jour est la dernière mise en service affecté au service voyageur, coté traction électrique la situation est un peu plus favorable car la dernière motrice mise en service est la BB26234 mise en service en 1998!!!
Donc certes le parc TER et TGV est récent moderne et renouvelé régulièrement mais pour en ce qui concerne VFE et CIC le parc est vieillissant. Certes il fait l'objet de modernisation régulière mais son age entraine des coût de maintenance plus élevés.
Le plus inquiétant à mon sens est l'absence de nouvelle commande de matériel voyageurs hors TGV par la SNCF.
Et je pense qu'on risque de voir certaines relations disparaître ou assurée avec du matériel Automoteur que la SNCF louera aux régions (cf remplacement des trains Lyon -Tours par de X 72500) ou par une commande très lourde de nouveaux matériels.

Pour résumer: matériel vieillissant+ infrastructure vieillissante+ manque d'entretien + manque d'investissement= Pannes de plus en plus fréquentes.

"En outre en France, si mes souvenirs sont bons, la norme veut que l'on ne remplace une caténaire lorsque celle-ci présente une usure de 50% alors que la norme dans les autres pays (type l'Allemagne) est de 30% ce qui rend la caténaire plus fragile et donc sensible aux soucis."

Il était donc urgent que des "bénévoles" se chargent de piquer quelques dizaines de mètre de cuivre pour que celui-ci soit renouvelé plus souvent...avant les 50% d'usure en tous cas.
C'est donc une action qui va dans le sens de la fiabilité des installations. Tout s'explique donc !!!
Merci à eux ???
(je suis pas très sûr de mon raisonnement, mais faut bien expiquer les chose qui nous entourent)

Bonne soirée chers amis du soir.

Jacques S.

Les vols de cuivre concernent les installations de sécurité mais pas la caténaire car les personnes qui s'attaqueraient à une ligne électrique transportant une tension de 1500 ou 25000 V seraient électrocutés par 'arc électrique bien avant d'avoir pu ne serait-ce qu'effleurer le fil.

n du sud a écrit:

Les vols de cuivre concernent les installations de sécurité mais pas la caténaire car les personnes qui s'attaqueraient à une ligne électrique transportant une tension de 1500 ou 25000 V seraient électrocutés par 'arc électrique bien avant d'avoir pu ne serait-ce qu'effleurer le fil.

Je contredis !
Il y a aussi les chantiers de lignes nouvelles.
Lors de la construction du bout de LGV à Valenton, à un moment, les travaux n'avançaient plus : chaque nuit, le câble de la caténaire posé le jour était volé, et il fallait recommencer la pose le lendemain avec un nouveau câble. Jusqu'au jour où quelqu'un a une une idée géniale : au lieu d'attendre que tout le tronçon soit terminé avant de tout mettre sous tension, chaque soir, on mettra sous tension la totalité de ce qui est déjà posé, y compris le tronçon du jour.
Depuis, mystérieusement, tous les vols ont disparus.

Il y a eu aussi une fois une tentative de vol de caténaire en activité, je ne me souviens plus où, mais le plus téméraire du groupe a alors cessé définitivement toute activité, et ses camarades survivants se sont reconvertis dans le vol d'autre chose.

BONSOIR A TOUS LES LECTEURS !

Les differentes pannes qui sont a l origine de mauvais fonctionnement de nos trains sont le resultat que d un cote des MALFAISANTS ou MALANDRINS volent des catenaires et de l autre une surveillance plus que douteuse sur la circulation des personnes aux alentours des gares ou des pylones.

A PLUS thierry8804

n du sud a écrit:

Bonsoir, à mon sens plusieurs raisons expliquent cet état de fait en France. Tout d'abord les investissements ont été concentré sur le réseau TGV aux dépends de l'entretiens et de la modernisation du réseau classique.
De plus, ces investissements on été fait à crédit, parfois à des fins électorales et ont engendré un fort endettement qui a été transféré à RFF lors de sa création. Le poids de la dette de RFF est tel que RFF n'a pas les marge de manoeuvre pour entretenir le réseau à tel point que pour la futur modernisation et régénération des LGV RFF ne sait comment les financer.
En bref, on a fait s'endetter une société public pour mener une politique d'aménagement du territoire qui doit être pris en charge par le budget de l'état. Il a donc fallut faire des choix privilégiant les ligne LGV et les lignes rentables en délaissant les autres lignes d'aménagement du territoire.
En outre en France, si mes souvenirs sont bons, la norme veut que l'on ne remplace une caténaire lorsque celle-ci présente une usure de 50% alors que la norme dans les autres pays (type l'Allemagne) est de 30% ce qui rend la caténaire plus fragile et donc sensible aux soucis.
Enfin, en ce qui concerne le matériel roulant force es de constater qu'il vieillit. En effet mis à part les matériel TER et TGV aucune nouvelle commande de matériel voyageur n'a été passée depuis la dernière de matériel corail soit 1989!!! Le parc d'engin moteur vieillit lui aussi la dernière loco diésel mis en service hors BB75000 qui sont réservées au FRET est la BB 67632 mise en service en 1975 et qui à ce jour est la dernière mise en service affecté au service voyageur, coté traction électrique la situation est un peu plus favorable car la dernière motrice mise en service est la BB26234 mise en service en 1998!!!
Donc certes le parc TER et TGV est récent moderne et renouvelé régulièrement mais pour en ce qui concerne VFE et CIC le parc est vieillissant. Certes il fait l'objet de modernisation régulière mais son age entraine des coût de maintenance plus élevés.
Le plus inquiétant à mon sens est l'absence de nouvelle commande de matériel voyageurs hors TGV par la SNCF.
Et je pense qu'on risque de voir certaines relations disparaître ou assurée avec du matériel Automoteur que la SNCF louera aux régions (cf remplacement des trains Lyon -Tours par de X 72500) ou par une commande très lourde de nouveaux matériels.

Il y a des choses vraies mais concernant le matériel il faut remettre les choses au points.

Depuis 1990 la SNCF n'a pas arrêté de diminuer l'age moyen du parc moteur de 2 façons. La première l'achat de nouveaux matériel. BB26000, 36000, la série complète des prima (27000 37000 75000), les 61000 en location les 60000, les autorail AGC, 73500 72500, les automotrices Z23500 Z24500, et la nouvelle génération de TGV comme les POS ou les DAYSIE pour toutes les activités de la SNCF et je dois en oublier. L'autre façon d'améliorer a été de rajeunir le matériel existant. La transformation des 66000 en 69200 et 66400 en 69400, ou encore des 72000 en 72100. Il y a eu aussi le matériel remorqué (pour les Téoz par exemple). Et je ne parle pas des prochains Régiolis qui doivent arriver sur le réseau en 2013.
Dire que tout ça vien du matériel et surtout de son age limite la discution. En discutant avec des conducteurs, certains d'entre eux me disaient que le matériel moderne tombait plus facilement en panne que les anciens, donc le problème ne vient pas de la. Il en fait parti mais c'est comme pour une voiture, on ne sait jamais quand tout ça peut tomber en panne

Le problème principal vien de l'état actuel du réseau. Qu'il sagisse de l'état de la voie (en auvergne certaines sections était limités à 30 Km/H au lieu des 60 habituels au lieu d'être refaites tout simplement) Il y a eu aussi les sabotages de gens malhonnètes.
Mais aussi de ces histoires de péages que chaques sociétés ferroviaire doivent payer à RFF. En effet, les sillons créent une dynamique du traffic qui n'existaient pas avant. il n'y a plus une seule société qui fait roulé ses trains mais plusieurs. Avant la SNCF pouvait jongler avec ses trains pour pouvoir faire arriver à un ensemble de retards limités. Maintenant si une des sociétés privés à un train en retard, ce train ralenti tout le traffic. Donc les retards s'accumulent.
De plus la SNCF n'as plus la même politique concernant les retards.

Bonsoir Bob Je n'ai pas le même raisonnement que toi concernant la réduction de l'âge moyen du matériel à la SNCF car les AGC, TER2N, TER2NNG, ATER, XTER, ZTERLes futur régiolis et autre automoteur hyperdense sont des matériel qui n'appartiennent pas à la SNCF mais aux régions car ce sont elles qui financent ces matériels.
En ce qui concerne le matériel moteur neuf acquis par la SNCF en propre il s'agit soit de matériel TGV soit de matériel FRET/Infra.
Certes la SNCF est devenue maitre de faire du neuf avec du vieux ( cc72100, bb69000, TEOZ...).
En outre, je suis d'accord avec toi que tout ne viens pas que du matériel et que l'infrastructure vieilli et je sais que les ordres de priorité sont: TGV, Grandes lignes, TERintercités, TER et que là il s'agit de logique commerciale.
Et encore on ne parle pas de la nouvelle relgion qui semble être à la SNCF à savoir celle de l'automoteur qui n'offre pas la même souplesse qu'une rame tractée qui offre de plus la possibilité de s'adapter à la demande alors qu'un automoteur à une capacité fixe et pour augmenter la capacité il faut rajouter toute une rame, on ne peut pas rajouter une seule voiture ce qui cause bien de problème régulièrement.
Enfin ne voit pas dans mon post une quelconque charge contre les cheminots, la sncf je veut juste souligner que notre réseau ferroviaire à un grand besoin d'investissement tant en matériel qu'en infrastructure (avec un effort particulier pour celle-ci) et qu'à mon sens il ne faut pas s'enfermer dans la religion du tout automoteur ou rame bloc.
Mais il faut aussi saluer la qualité de notre réseau qui est l'un des plus (si ce n'est le plus ) sûr au monde qui (quoiqu'on en dise) est l'un de plus ponctuel, qui irrigue notre territoire de manière très dense et qu'il relève d'une belle performance de faire circuler tous ces trains, transporter tous ces passagers et marchandises avec une telle sécurité et ponctualité.
Je ne suis pas de ceux qui ne pensent qu'à toujours critiquer et qui ne veulent que le démentèlement de la SNCF je suis un observateur et je souhaite apporter mes reflexions (aussi petites soient-elles ) pour faire avancer le problème sur la bonne voie et pérenniser à long terme notre réseau et notre SNCF.

Comme quoi une question innocente peut amener une discussion passionnante. Le choix -laborieux - du système électrique utilisé en France et les infrastructures qui en découlent n'est il pas plus fragile par essence que les systèmes utilisés ailleurs.

Je ne voyais pas dans ton propos de critiques je te rassure.

Même si les automoteurs et automotrices sont financés par les régions, elles sont sous la propriété, la maintenance et dans les listes de matériel de la SNCF. Il s'agit bien de matériel SNCF. Et même si la concurrence entre dans le traffic voyageur local, d'après ce que j'avais compris lors d'une discution, ces entreprises devraient posséder leurs propre matériel. Les régions n'auraient rien à voir là dedans sauf une demande de prestation.
Pour le matériel strictement neuf, il ne faut pas oublier qu'au début les 36000 étaient aussi prévues pour tracter des rames voyageurs (présence du cable 1500 V chauffage train). certaines prima (27300) ont été acheté (ou modifier) pour tracter uniquement des rames voyageur, et les 75000 en aurait la possibilité aussi. Quant à l'infra si elle récupère des 75000 et des 60000 c'est pour absorber une commande trop importante du FRET qui n'a plus autant de traffic qu'au moment des commandes. Ca montre bien que le nouveau matériel n'est pas cantonné à une seule activité
En discutant avec un responsable du matériel lors de mon école SNCF, ce dernier m'avait dit que la moyenne du parc FRET était passé d'environ 35-40 ans à 25 ans environ avec l'arrivé de toutes les machines de type prima 61000 et 60000.

La sncf est une entreprise comme une autre qui cherche à faire du bénéfice. Et même si c'est malheureux, le tgv leurs rapport bien plus que le TER.

Concernant la nouvelle religion, elle a déjà lieu sur certaines liaisons comme Paris-Dijon avec les corails Revers. Et cette façon de faire ne va pas s'arranger dans le temps. Car les avantages sont multiples. Gain de temps en gare, plus d'accrochage ou décrochage machine-voiture (donc plus besoin d'agent spécialisé), et gain de temps pour les mises en services de rame comme au moment des essais de frein davant départ (plus de nécéssité de remplir les réserves d'air puisqu'elles sont déjà présente avec le trajet précédant) . Cette méthode permet aussi un meilleur cadencement des rames et une augmentation du traffic. Il était même question à un moment sur Dijon quand je faisais ma formation, de former des conducteurs CRML au voyageur mais cantonné à un type de matériel et à une ligne et de jouer les conducteur de tramway entre 2 point bien précis. (je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui)


Tu as dis : l'automoteur qui n'offre pas la même souplesse qu'une rame tractée qui offre de plus la possibilité de s'adapter à la demande alors qu'un automoteur à une capacité fixe et pour augmenter la capacité il faut rajouter toute une rame, on ne peut pas rajouter une seule voiture ce qui cause bien de problème régulièrement. . C'est en partie vrai, mais c'est en parti faux. Je m'explique:
Concernant les rames tractés, ça fait des années que ces rames sont devenues des rames blocs. Les téoz sont soir formés de 7 ou 14 voitures. Et les rames corails révers sont très souvent constitutés du même nombre d'éléments d'un jour à l'autre. 3 à 7 voitures. Mais il est rare sur ce que j'ai pu constater de voirsur une rame rever, avoir 1 ou 2 voitures de plus pour faire le trajet retour de son itinéraire lors des heures pleines.
Et pour les automoteurs ou automitrices, il y a par exemple les 72500 à 2 ou 3 caisse que l'on peut coupler en UM 3, donc allé de 2 à 9 caisses. C'est la même chose pour les AGC de 3 à 12 caisses. Certes certaines régions ont acheté des autorails ou automoteurs avec le même nombre de caisse donc il est plus difficile de varier les trains pour une seule caisse. Mais la région Paca fait souvent varié ses TER 2NNG (possibilité de 2 à 4 ou 5 caisses) pour s'adapter au mieux aux demande des usagers. Et il en sera de même avec le régiolis puisque les trains pourront avoir de 3 à 6 caisses couplable en UM.

Mais nous sommes bien d'accord les infrastructures sont un véritable problème. Mais il s'agit du problème de RFF et non de la SNCF.

Bonjour je te remercie Bob pour toutes ces informations.
J'ajouterai de plus pour les automoteurs que ceux-ci en um peuvent aussi rendre des service en proposant sur un même train différentes tranches qui sur une partie du parcours utilise le même itinéraire et la séparation des tranches étant bien plus simple que lorsqu'il s'agissait de rames tractées.
Mes remarques d'ailleurs sont surtout pour les relation VFE ou CIC car parfois il serait bon de pouvoir disposer de quelques dizaines de places supplémentaires sur une partie du parcours ne serait-ce que pour faire face à un afflux plus important que prévu de voyageurs sur une partie du parcours.N
De plus, il y a aussi le fait que j'habite une région un peu particulière et que bien que Nice soit une ville importante elle n'est plus desservie que par des TER (pour Cannes, Grasse, Marseille), 2 TEOZ et des TGV et quelques trains de nuit dont la plupart non quotidiens. Mais aucun Corail interrégional qui avaient le bon goût de desservir bien plus de gares qu'un TGV, d'être direct et sans réservation préalable mais il étaient plus lents qu'un TGV (qui se traine toujours malheureusement entre Nice et Marseille en 2 h 30 mai là il s'agit du résultat d'une non volonté politique).
Mais pour en revenir à nos moutons je suis d'accord que le matériel a été rajeuni et c'est une très bonnes choses mais de l'avis même des cheminots il s'agit d'un matériel plus "fragile" et pour lesquels on imagine pas qu'il auront la longévité de leur prédécesseurs (je vous rassure en tant que conducteur de bus urbains on fait la même remarque par rapport aux nouveaux matériels mise en service) de part une technologie bien plus avancée et une polyvalence (type BiBi) de plus en plus poussée.
Malheureusement je pense que ces nouveaux matériels sont parfois (pour ne pas dire bien souvent ) des caches misères. En effet, ils permettent de faire oublier le vieillissement (ou la vétusté) de notre réseau ferrés dans bien des coins de notre pays. Comme on dit chez moi parfois il s'agit de confiture donnée à des cochons car voir un Ater roulait à 40 km/h sur un Alès Bessèges par exemple ou un Cévenol se trainer à 40 dans les gorges de l'Allier faute d'entretien de l'infrastructure c'est un peu désolant.
Je pense qu'il y a beaucoup de travail à faire pour régénérer notre réseau surtout si on veut pouvoir faire du rail une alternative crédible au tout routier, si on veut que les personnes utilisent moins leur voitures pour se rendre à leur travail car les distances domicile-travail ne cessent de croître à cause notamment d'un coût du logement qui s'envole etc.
Pour ce qui est de l'alimentation électrique il est vrai que cela conduit à une systématisation des machines polycourant qui sont par essence plus complexe et couteuse que des machines monocourant mais j'ai peur que la conversion de tout une partie du réseau si l'on ne retenait que l'un des 2 courant n'entraine des investissement très lourds même si je pense qu'une harmonisation serait souhaitable car on se retrouve avec certains matériel (AGC bimode monocourant, BB 7200, BB 15000 par exemple) qui ne sont pas opérationnel partout en France. Mais cette harmonisation entrainerait un coût important sur l'infrastructure, enverrait au rebus des matériel très récent car si on retient le système 25000v (qui es majoritaire en France et le moins couteux) les BGC B81500 (bimode -monocourant 1500V) vont se retrouver dans uns sale situation même si on ne va pas convertir 5900 km de ligne du jour au lendemain.
Je pense que ce serait pourtant une bonne chose car cela permettrait sur le plan domestique d'uniformiser les matériels et les installation.
Je dis sur le plan domestique car je n'ose imaginer la chose à l'échelon européen, territoire sur lequel on compte 5 systèmes électriques différents et 2 types de prise de courant. Il faut dire aussi que le matériel roulant a fait des progrès énorme et est de plus en plus passe frontière mais cette multiplicité de systèmes entraine des aberration qui est aussi du au fait de vouloir utiliser la même machine de bout en bout je veux biensur parler de la multiplication des voyages de matériel diésel sous caténaire sur longue distance (comme ces classe 66 entre Miramas et l'Italie....).
En bref je pense que notre réseau à besoin de sérieux investissement et que la situation actuelle est héritée de décision ou de non décision politique. De gros investissements sont à prévoir et je pense que l'on va prendre ce prétexte pour fermer de nombreuses lignes.

De plus, RFF se trouve à la tête d'une dette énorme qui lui a été refilé lors de sa création alors que cette dette a été contractée à la place de l'état pour les besoin d'une politique d'aménagement du territoire et qu'elle aurait du être assumée par l'état. Cette dette entraine une augmentation continue de péages et ne permet pas à RFF d'assumer sa tâche d'entretien et de modernisation de l'infrastructure sur ses fonds propre et sans participation des collectivités locale ou via des partenariat public-privee (les fameux PPP). Alors que les péages devaient permettre l'entretien et la modernisation de notre réseau ferroviaire ainsi que son développement.