Cisalpino

cisalpin a écrit:

je connaissais la réputation désastreuse des ETR470 ex cisalpino (si je ne me trompe pas de N° ) , mais je croyais que l'ETR 610 donnait satisfaction ; pouvez vous m'éclairer plus en détail sur ce point ? et qu'en est il à ce jour de l'utilisation en couplage ?

Non, tu ne te trompes pas de numéro, c'est bien la fiabilité de l'ETR 470 qui était plus que désastreuse. Les CFF en ont gardé 4 rames pour la ligne du Gottard et s'occuperont à l'interne de son entretient. Ainsi ils espèrent avoir moins de problèmes.
Qaund aux nouveaux ETR 610, la fiabilité est bien meilleure et la plupart des rames sont à l'heure, mais elles souffrent toutefois de problèmes de jeunesse liés à l'électronique. Il est alors nécessaire de procéder à un reset de celle-ci, ce qui prends vite une bonne dizaine de minutes. L'ennui dans ce cas, c'est que le train perd son slot et doit attendre le suivant, afin de ne pas déstabiliser l'ensemble de l'horaire.
En ce qui concerne le couplage, c'est toujours de la musique d'avenir, l'homologation n'étant toujours pas obtenue. Mais les CFF comptent toujours l'obtenir, notament pour l'exploitation sur la ligne du Gottard.

par contre en italie,ils roulent en UM........non?

Oui, mais seulement le pendant italien ETR 600 roule en UM pour le moment. Il y a certe eu des Cisalpini en UM sur la ligne de faîte du Lötschberg lors des éssais de livraison en 2009, mais pour une raison non communiquée, l'homologation en UM n'est pas encore accordée.
L'ETR 610 est officiellement conçu pour rouler en Italie, Suisse et Allemagne, je ne saurais l'affirmer mais il est possible qu'il y aie un problème de changement de réseau en UM. Il faut savoir qu'il faut au moins 7 minutes pour relancer le software à Brigue/Domo et ce dans une rame unique... De là, il n'y qu'un pas que je ne franchirais pas.

et en 7 minutes on fait un échange de loc...................enfin presque ,donc vive le chemin fer de grand-papa..........................avec le lançé(souvenir,souvenir,cela fait 3 ans que je ne suis plus allé à Domo)

et puis avec le chemin de fer de grand papa , on peut adapter la compo à l'affluence ;
J'ai voyagé une fois à bord de l'ETR610 (de Milan à Sion) , et à défaut de couplage , il était
archi bourré (bien qu'ayant une place réservée , j'ai pu voyager dans la cabine de conduite
jusqu'à Domo , c'était plus spacieux !)

On a appris cette semaine que les CFF ont passés commande de 8 rames ETR 610 supplémentaires à Alstom pour 250 mio de Francs, passant ainsi à 15 rames au total, afin de pouvoir couvrir ses besoins sur la ligne de faîte du Gottard et remplacer définitivement les ETR 470 qui de toute façon n'ont pas retrouvés une fiabilité acceptable.

Un choix peut-être étonnant quand on sait que les CFF ont lancé un appel d'offre pour 29 nouveaux trains à grande vitesse non-pendulaires, mais celui-ci s'explique facilement par le fait que l'ETR 610 est d'ores et déjà homologué en Italie, là-bas une telle procédure demande quelques années pour tout nouveau matériel roulant. Une autre alternative aurait été d'engager du matériel roulant classique avec deux Re 474 à chaque extrémité, mais cette configuration aurait demandée une nouvelle homologation, quand bien même ce type de locomotive est homologué depuis quelques années.

Concernant la composition selon l'affluence, les FS se gardant l'accès exclusif sur les longs quais de Milano Centrale, les trains considérés comme concurrents doivent s'adapter aux longueurs de quais disponibles. Par exemple, même l'AGV Italo connaît ce genre de problème, ce qui l'empêche de former une UM.

Le Matin

Citation :

Huit nouveaux trains pour le Gothard

Huit nouveaux trains ont été commandés pour améliorer la qualité du trafic sur
l'axe du Gothard. Le coût total de l'achat est de 250 millions de francs.



Huit nouveaux trains pour 250 millions de francs
Image: Keystone

Pour améliorer la qualité du trafic sur l'axe du Gothard, les CFF ont commandé à Alstom huit
trains pendulaires supplémentaires ETR 610, pour un montant de 250 millions de francs. Ils
circuleront dès 2015 pour remplacer la première génération des trains pendulaires ETR 470.

Après examen de plusieurs options, le choix s'est porté sur l'ETR 610 parce qu'il est fiable,
confortable et déjà homologué pour le trafic international, ont indiqué jeudi les CFF. La
compagnie possède déjà sept de ces trains de la nouvelle génération, qui circulent sur les
lignes Genève-Milan et Bâle-Milan.

Améliorer l'offre CFF

Dans la perspective de l'exposition universelle de 2015 à Milan et de l'ouverture du tunnel de
base du Gothard fin 2016, la compagnie entend améliorer son offre, souligne-t-elle. Comme
pour les rames déjà en service, l'entretien des nouveaux convois sera effectué à Genève.

Les CFF ont par ailleurs lancé, en avril 2012, un appel d'offre pour l'acquisition de 29 nouveaux
trains pour le trafic nord-sud, pour un montant d'environ 800 millions de francs. Ils seront
progressivement mis en service dès 2018.

Franchement, ces journalistes auraient pû choisir la photo d'une rame actuelle aux couleurs CFF. A croire qu'ils essayent de décourager le pékin voyageur avec ces couleurs Cisalpino et les mauvais souvenirs qui y sont associées.
Quand à dire que les ETR 610 sont fiables, c'est oublier un peu vite qu'une UM doit avoir le système de pendulaison déclenché......

Ah bon ..... La pendulation n'est pas transmis d'une rame a l'autre ??????
Mais c'est un problème technique , Pas une panne

Logiquement, la pendulaison nécessaire est calculée par des senseurs placés dans les premières bogies et les données d'inclinaison sont transmises à chaque bogie suivante par le calculateur de bord. Cela fonctionne parfaitement de cette manière avec les ICN même en UM. Dans le cas de l'ETR 610 il s'agit là d'un problème de transmissions de données d'une rame à l'autre et qui sera probablement résolu un jour.
Il ne s'agit donc pas d'une panne, mais la fiabilité de ces rames à tenir un horaire est remise en cause, puisque sans pendulaison une UM d'ETR 610 ne franchit pas plus vite qu'un train classique un parcours montagneux.

méléagant a écrit:

Logiquement, la pendulaison nécessaire est calculée par des senseurs placés dans les premières bogies et les données d'inclinaison sont transmises à chaque bogie suivante par le calculateur de bord. Cela fonctionne parfaitement de cette manière avec les ICN même en UM. Dans le cas de l'ETR 610 il s'agit là d'un problème de transmissions de données d'une rame à l'autre et qui sera probablement résolu un jour.
Il ne s'agit donc pas d'une panne, mais la fiabilité de ces rames à tenir un horaire est remise en cause, puisque sans pendulaison une UM d'ETR 610 ne franchit pas plus vite qu'un train classique un parcours montagneux.

Merci pour cette explication très claire.

dans l'article cité ci dessus , on parle à propos de l'ETR 610 de matériel fiable ;
selon d'autres sources , (cheminots suisses ) , les pannes sont fréquentes et les retards quasi systématiques , et il n'y a guère de différence avec les ETR 470 ;
qui croire ??

quant aux marches en UM , elles ne sont toujours pas homologuées en service commercial
à ma connaissance ?

En règle générale, l'ETR 610 en lui-même est fiable mais il y a quelques points dont il faut tenir compte avant de critiquer :
- Le changement de réseau Italie-Suisse nécessite de rebooter le système informatique de bord, ce qui prend 7 minutes et à condition que le mécano soit patient. Il y a eu au début l'exploitation commerciale certains conducteurs qui pensaient que le système était planté et ont tentés de recommencer l'opération, ce qui rallongeait le temps d'immobilisation du train.
- Il faut savoir que depuis 6 mois, la zone Domodossola-Brigue est en travaux et la vitesse autorisée entre Domo et le tunnel du Simplon est limitée à 30 km/h, ce qui implique forcément des retards. Manque de chance, tous les ETR 610 passent par là depuis Milan pour Bâle et Genève.
- L'horaire selon les italiens n'est pas forcément appliqué de la même façon qu'en Suisse. Un train arrivant perd son créneau et doit attendre de fait le suivant disponible, ce afin de ne pas déstabiliser tout l'horaire.

Quand aux UM, elles sont homologuées en mode non-pendulaire, mais avec seulement 7 rames cela ne permet pas la formation d'UM. En outre, les ETR 610 sont depuis ce printemps homologuées en Allemagne.

merci pour les précisions ;
finalement toute cette technologie (pendulaire , electronique et informatique à outrance ....) n'apporte pas énormément de progrés notable sur ce type de relation : fragilité , complexité ....capacité des rames limitées ...les quelques gains de temps procurés sont limités par les nouvelles procédures d'exploitation (sillons ...) ;
de même , l'absence de changement de locomotive à Domodossola ne change guère le temps d'arrêt : procédures douanières , et , je l'ignorais , procédures informatiques ) ;

il y a 40 ans , les TEE Lemano ou Cisalpin effectuaient en rame tractée le parcours Genève / Lausanne -Milan dans les mêmes temps qu'actuellement , à quelques minutes prés , avec certes 1 ou 2 arrêts en moins et des rames assez légères ;
bon , c'était la séquence nostalgie ....

Les 7 minutes de réinitialisation me laisse profondément rêveur ...
Ils tournent sous Windows ???

Ah, je viens juste de trouver dans le site du journal Le Monde, une photo de l'ordinateur pilotant cette rame.

Oh un C64! J'en ai la larme à l'oeil!

Cà rame un C64 à coté des pc actuels, pas étonnant que les trains prennent du retard

Je reviens sur l'article du Matin du 4 août dernier pour quelques compléments que le service de presse des CFF et les journalistes ne mentionnent pas :

Citation :

Huit nouveaux trains pour le Gothard

(...)

Améliorer l'offre CFF

Dans la perspective de l'exposition universelle de 2015 à Milan et de l'ouverture du tunnel de
base du Gothard fin 2016, la compagnie entend améliorer son offre, souligne-t-elle. Comme
pour les rames déjà en service, l'entretien des nouveaux convois sera effectué à Genève.

La perspective de l'expo universelle a bon dos, le fait est qu'actuellement les ETR 470 effectuants la liaison Zürich-Milan sont doublés par un ICN. Cela permet d'une part aux CFF de réagir rapidement en cas de panne sur les ETR, d'autre part d'offrir aux passagers un certain niveau de confort (espace aux places, possibilités de rangement des bagages, etc..) que n'offre pas l'ancienne génération de Pendolini. Cette solution, si elle est clairement orientée clients, est toutefois très coûteuse et une solution plus réaliste tant économique que pratique s'impose rapidement.

Autre nouveauté, les CFF vont procéder à un léger changement dans le temps de parcours qui passera de 3h41 à 3h58. Cela à pour but d'assurer la stabilité de l'horaire très contraignant en Suisse, mais aussi de garantir une certaine réserve de temps, ce qui n'est pas le cas actuellement. D'autre part les ETR 610 ne pourront toujours pas franchir les rampes du Gothard en mode pendulaire en raison de l'effort latéral exercé par la voiture-restaurant supérieure à la limite de la voie, toutefois il est prévu que les rames pendulaires soient accélèrées sur certains tronçons par rapport à une composition traditionelle, afin d'avoir tout de même un gain de temps par rapport à ces dernières.

Quand au futur, les ETR 610 passeront par le tunnel de base du Gothard dès son ouverture fin 2016 jusqu'à l'arrivée des nouvelles rames internationales, puis pourraient être engagées en trafic transfrontalier avec l'Allemagne sur les liaisons Zürich-Stuttgart et Zürich-Münich, cette dernière à condition que la ligne soit électrifiée d'ici fin 2019, ou à défaut en trafic intérieur.

Suite aux récentes livraisons de la deuxième série de rames ETR 610/ RABe 503, les rames ETR 470 des CFF ont effectuées leur dernière relation Zürich - Milano le week-passé. Enfin presque.

Parce que les FS louent pendant la durée de l'expo universelle la rame 470 009 afin de disposer sur la liaison Milano - Zürich d'au moins un véhicule en état de marche. Ou presque.

Toujours est-il que les CFF cherchent un pigeon acquéreur pour leurs 4 rames ETR 470 inutilisables inutilisées. Si, Si, c'est tout à fait cela.

Bonjour à tous,
je découvre avec intérêt ce fil, mais une question me taraude...existe-t-il un modèle commercialisé au N de l'ETR 470, ou alors faut-il réaliser un gros boulot à partir des motrices delPrado?

Peut-on m'éclairer?
Merci et bon WE à vous

En N, seul Del Prado a produit industriellement une des voiture-pilotes de l'ETR 450, version purement italienne de l'ETR 470 tricourant. Pour réaliser une rame complète de 9 éléments c'est à mon avis plus qu'un gros boulot qui sera nécessaire.

méléagant a écrit:

En N, seul Del Prado a produit industriellement une des voiture-pilotes de l'ETR 450, version purement italienne de l'ETR 470 tricourant. Pour réaliser une rame complète de 9 éléments c'est à mon avis plus qu'un gros boulot qui sera nécessaire.

Merci de la réponse

C'est bien ce que je redoutais...je vais donc continuer dans cette voie, non pas pour un cisalpin mais pour l'ETR 460 / 480, qui relève de la même esthétique générale... on va se rassurer, il n'y a QUE 7 caisses et quelques panto à revoir...

Bon week-end à tous

méléagant a écrit:

Parce que les FS louent pendant la durée de l'expo universelle la rame 470 009 afin de disposer sur la liaison Milano - Zürich d'au moins un véhicule en état de marche.

L'expo n'est pas encore ouverte, que déjà les FS profitent pour envoyer la rame 009 qui porte toujours les logos CFF sur la ligne du Gotthard. Dans quelques semaines, faute de bénéficier du même entretient intensif appliqué par les CFF, il y a fort à parier que certains médias vont à nouveau pouvoir se délecter des déboires de ce train.