TGV V150 sur base Kato

Bonjour à tous, je présente mon projet de TGV de record du monde de vitesse à 574,8 Km/h sur le LGV Est Européenne le 3 avril 2007 sur base Kato.

Wikipedia a écrit:

À l'occasion de la célébration des 25 ans du TGV, Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a annoncé que l'entreprise envisageait une nouvelle campagne d'essais visant à améliorer le record du monde de vitesse sur rail à l'occasion des tests de la nouvelle LGV Est européenne.
Avant la mise en service de la ligne du TGV Est le 10 juin 2007, la SNCF, RFF et Alstom ont effectué une campagne à haute vitesse ayant permis d'atteindre 574,8 km/h1. Le nom de code de la campagne d'essais était V 150, pour 150 m/s (540 km/h) et son coût estimé à 30 millions d'euros (financé à égalité par la SNCF, RFF et Alstom)2. Deux principaux facteurs ont permis de battre l'ancien record de 1990 :
une longue section de la LGV Est présente des courbes de très grand rayon, favorables à la circulation à vitesse très élevée. L'ensemble de la ligne est prévu pour permettre aux trains de circuler à au moins 360 km/h. La vitesse commerciale à l'ouverture sera de 320 km/h (contre 300 km/h pour la LGV Atlantique sur laquelle eut lieu le record de 1990).
la rame d'essais mobilise les plus récentes technologies d'Alstom. Modifiée à partir d'une rame POS du TGV Est, elle inclut une voiture intermédiaire sur bogies moteurs d'un nouveau type construite spécialement à cette occasion.Le nouveau dessin des trains, aux formes plus arrondies, arrivé avec la troisième génération de TGV (TGV Duplex) en 1996, assure une meilleure aérodynamique aux trains et donc un meilleur comportement des matériaux à très grande vitesse (plus de 500 km/h). Cette technologie ferroviaire qui a fait des progrès en 17 ans permet de se rapprocher des 600 km/h que seuls les trains à sustentation magnétique sont censés pouvoir atteindre.
La rame 4402, aussi appelée rame V 150 (pour 150 m/s = 540 km/h), est une rame de service modifiée comme lors du record de 1990, sauf la remorque centrale R4 construite spécifiquement. Celle-ci est constituée de 2 motrices de TGV POS et 3 voitures de TGV Duplex. Avec une longueur de 106 mètres, elle est environ deux fois plus courte qu'un TGV de série et pèse 268 tonnes.
Contrairement à la rame utilisée pour les essais de 1990, la rame 4402 dispose de deux bogies moteurs supplémentaires, à deux essieux, situés de part et d'autre de la voiture centrale utilisant la technologie de l'AGV d'Alstom. Les moteurs sont de nouveaux moteurs synchrones à aimants permanents d'une puissance unitaire de 1 000 kW (environ 600 kW pour les moteurs de série), caractérisés par une meilleure puissance massique (inférieur à 1 kg/kW). Leur faible taille leur permet une utilisation en traction répartie, comme dans le cas des futures rames AGV. La puissance de cette rame a ainsi été portée à 19 600 kW1 soit plus du double de celle d'une rame TGV POS classique (9 280 kW). Le diamètre des roues des motrices a été porté à 109,2 cm contre 92 pour une rame de série3 afin de limiter la vitesse de rotation des moteurs.
La tension électrique de la caténaire montée à 31 kV contre 25 kV en temps normal4 et sa tension mécanique à 4 000 daN contre 2 600 daN habituellement5. La rame est alimentée par un pantographe de type CX (allégé, autopiloté, asservi à la vitesse et mesure : efforts, accélération et déplacement) de la société Faiveley dont l’effort, qui est fonction de la vitesse, est piloté par l’intermédiaire d’une carte électronique. La réaction contrôlée du pantographe suivant la vitesse permet d'annuler les effets aérodynamiques qui se déclenchent à partir de 530 km/h. Le but est d'éviter les disjonctions entre la caténaire et le pantographe pour transmettre le maximum de puissance. La tête de captage est du type monobande. Le matériau employé pour cette bande est un carbone composite appelé « Triplex » qui est déjà utilisé sur les rames Paris-Sud-Est pour le captage en courant continu, il est fourni par la société Carbone Lorraine. Ce matériau est une base de carbone métallisé à laquelle se greffent des éléments de structure verticale, fortement imprégnés et permettant donc le passage d'un courant très élevé. Le courant capté sur cette unique bande est de l'ordre de 800 A pour cette application.
Afin de ne pas gaspiller l'énergie, l'aérodynamique a été optimisée ; pare brise affleurant, abaissement de la garde au rail (sous motrices), capotage complet de la toiture motrice de tête, capotage partiel de la toiture de la motrice de queue (à l'emplacement du pantographe 1,5 kV déposé), continuité sous motrices/tronçon, césure fermée latéralement par un soufflet continu.
Enfin les bouts avant ont été renforcés pour améliorer la tenue aux chocs potentiels avec animaux : étrave métallique, film de renfort des parties polyester. Des renforts ont été également ajoutés pour améliorer la tenue à l'air : points d'appuis latéraux, sangles en toiture sur capot. La rame était démunie d'essuie-vitres.
Plus de 600 capteurs ont été installés à bord afin de recueillir des informations techniques sur les essais à très grande vitesse. À pleine vitesse il faut une distance de 33 km pour arrêter le TGV.   Avant de réaliser la tentative officielle et homologuée visant à dépasser les 515,3 km/h du précédent record du monde, une campagne d'essais a été effectuée à partir du 15 janvier 20071. 40 marches d'essai, mobilisant 300 ingénieurs et techniciens, ont été réalisées à plus de 450 km/h. Chaque essai nécessitait 40 techniciens à bord du TGV.
Le précédent record de 1990 a été battu plus d'une dizaine de fois mais de façon non officielle. La rame d'essai aurait atteint 553 km/h le 13 février 2007 selon un article du journal Le Parisien publié le lendemain (554,3 km/h selon la SNCF) puis 559,4 km/h le 20 février. La rame est ensuite restée en atelier quelques semaines, au Technicentre Est-Européen de Pantin, pour laisser la place aux cérémonies de livraison de la ligne à grande vitesse à Réseau Ferré de France. Ce délai a été mis à profit pour procéder à l'habillage de la rame V150 dans une nouvelle livrée pour le record du monde officiel.
La SNCF aurait alors déclaré que les 580 km/h étaient envisageables pour la tentative officielle. Finalement, elle choisit de ne pas dépasser cette limite pour ne pas risquer de casser quoi que ce soit, la principale inquiétude portant sur la caténaire.

Voici la rame V150 en réel:


Voici las rames de base .

Kato K10914:


Kato K10916/K101529:


Voici le record du monde à 553 Km/h en vidéo:


Voici le record du monde à 574,8 Km/h en vidéo:

J'avais aussi ce projet dans les bacs... le soucis est de trouver les pelliculages des DEUX faces en bonne qualité... Ou alors etre très doué avec photoshop !

Bonjour ,je suis à la recherche des 2 voitures d'extrémité R1 et R8 et 1 voiture intermédiaire R4 (Bar) pour compléter le TGV V150 en N à 5 éléments de Kato .

Voici les photos :




Merci d'avance.

Bonjour à tous, je suis tombé sur le net.

Voici le TGV V150 en N :

Réalisation FMR

Bonjour à tous, j'ai composé cette rame TGV V150 à partir des coffrets K10914 (motrices de TGV POS) et K10-1529 (remorques TGV Reseau Duplex).

Voici les photos.

En vrai:





En N:

Bonjour à tous, quand j'aurai mon commande de Noel, je débuterai mon construction de TGV V150 en N apres déballage de la commande de Noel.

Merci d'avance, Joh76.

Bonjour à tous, je viens de recevoir mon commande de Noel, j'ai débuté mon construction de TGV V150 en N en attendant l'autre TGV Reseau-Duplex Kato référence K10-1529.

Voici les photos:

Bonsoir à tous,  j'ai continué mon construction de TGV V150 en N en attendant l'autre TGV Reseau-Duplex Kato référence K10-1529.

Voici les photos:

Bonjour à tous, je continue mon construction de TGV V150 en N en attendant l'autre TGV Reseau-Duplex Kato référence K10-1529 par un 2e fausse motrice de TGV POS Kato et un tronçon TGV Reseau-Duplex provisoire et raccourcie à 3 voitures.

Voici les photos:







N.B.: je penserai à pelliculer la rame TGV V150 à l'aide des transferts papier à découper et à coller sur la rame: https://bus-peps.blogspot.com/2012/03/tgv-v150.html

Salut à tous, pour le motoriser le TGV V150 sur la base Kato, il me faudra un chassis de TGV POS Kato motorisée.

Voici les liens:
-Chassis motorisé M1 TGV POS:https://www.1999.co.jp/eng/10490176
-2 bogies motorisés M1 TGV POS:https://www.1999.co.jp/eng/10364090
-Platine DCC M2 TGV POS:https://www.1999.co.jp/eng/10364104

Merci cordialement, Joh76.

Bonsoir à tous, je viens de publier le dossier Google Drive de Transkit TGV V150 en N et en 3D.

Voici le lien :https://drive.google.com/drive/folders/1GSjmW9HengM9OziJGtItRO4yD1FqbhX9

Bonjour à tous, j'avance tout doucement sur les toitures en 3D des motrices M1 et M2 de mon TGV V150.

Voici les photos:

Bonsoir à tous, j'ai installé les toitures en 3D sur les motrices M1 et M2 de mon TGV V150.

Voici les photos: