Bonjour à tous;
L'article de Wikipedia étant un peu foireux sur certains points et incomplet sur d'autres; quelques légères précisions:
Contrairement à ce que les modélistes pensent; la majorité des 150X utilisées en France, ont été construites en France ! N'en déplaise à certains, même si la conception est allemande et que la fabrication en fut imposée durant la guerre, les 226 machines Françaises peuvent bien être considérées comme réellement Françaises. Et il en eut beaucoup d'autres d'origine Française...
Seules quelques 150X ont reçu des pare-fumées ou des réchauffeurs ACFI; et parfois des tenders différents:
A noter aussi: Certains tenders de 150X ont été réemployés sur d'autres machines de la SNCF...
Là, par exemple, vous trouverez des photos d'une 140C accouplée à un tender de 150X...
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,3769045Liste des locs particulières, selon le forum Loco revue: les numéros entre parenthèses sont les numéros DRG affectés selon la nomenclature allemande et non les numéros de série constructeurs.
150x29 (ex1770), écrans pare-fumée, tender 1-34x157 ( 1-34x29 en 1960)
150x30 (ex1771) écrans pare-fumée, ACFI
150x38 (ex1779) ACFI
150x41 (ex1782) écrans pare-fumée
150x64 (ex1814) écrans pare-fumée
150x99 (ex1862) écrans pare-fumée prototype
150x139 (ex1902) ACFI
150x140 (ex1903) écrans pare-fumée
150x145 (ex1938) écrans pare-fumée
150x150 (ex1943) écrans pare-fumée
150x153 (ex1946) écrans pare-fumée
150x155 (ex1948) ACFI
150x156 (ex1949) ACFI
150x166 (ex1965) ACFI
150x192 (ex1991) écrans pare-fumée , ACFI
150x213 (ex2012) écrans pare-fumée, ACFI
150x819 (ex4487) écrans pare-fumée
150x1801 (ex4378) Tender 31x1801 puis tender26z
Une machine a été transformée en générateur de vapeur "mobile" pour la gare de Paris-Est:
150x107 (ex1870) à Paris La Vilette en 1955. Chauffage des rames ???
Les livrées:Après la guerre, les locs étaient en livrée de guerre: soit gris clair soit gris foncé. le tender est noir:
Une belle photo des usinesBatignolles à Nantes en France: Tricoise m'a précisé que les tenders venaient peut être des usines d'Aytré.
http://www.lrpresse.fr/trains/download/file.php?id=7732Livrée correspondant aux machines dites ÜK (Übergangs-Kriegslokomotiven c'est à dire en Français: locomotives de transition pour la guerre...) . les marquages étaient peints au pochoir sur les cabines.
Au fur et à mesure des révisions, les 150X ont été repeinte en noir et ont reçu des plaques d'immatriculation sur les cabines.
Nombre employé à la SNCF:239 machines, dont 226, étaient en construction dans les ateliers Français suivants au moment de la libération:
_ Batignolles-Chatillon, Nantes;
_ Cail, Denain;
_ Fives Lille;
_ Schneider-Le Creusot.
_ SACM Graffenstaden (Alsace): usine oubliée dans tous les articles que l'on trouve sur le net, relatifs à la BR44/150X...
Livraisons: Après la libération en 1944:_ 10 machines livrées en 1944;
_ 151 machines en 1945;
_ 65 machines en 1946.
Les 226 machines construites en France, ont été immatriculées 150X 1 à 226.
Les 14 machines restantes, dite "hors inventaires", sont les locs allemandes de la DRG, restées en France après la libération, ou carrémment " confisquées en zone d'occupation Française en Allemagne: elles sont immatriculées:
150x819 (ex4487) écrans pare-fumée
150x838 (ex630) "confisquée" en Allemagne, dans la zone d'occupation Française...
150x928 (ex4271)
150x929 (ex4278)
150x941 (ex4290)
150x942 (ex4291)
150x962 (ex4319)
150x1083 (ex9439)
150x1089 (ex9445)
150x1092 (ex9448)
150x1110 (ex15159)
150x1801 (ex4378) Tender 31x1801 puis tender26z
150x1803 (ex4380)
150x1850 (ex5054)
Fait moins connu: après la guerre, la SNCF eut un comportement peu glorieux: elle tenta de récupérer toutes les BR44 construites en France. En effet, profitant de l'occupation Française en Allemagne, la SNCF fait rechercher dans la zone d'occupation Française en Allemagne, et aussi dans les Zones Américaines et Britanniques (ces derniers rechignant au maximum...) toutes les BR44 fabriquées en France.
C'est principalement les chemins de fer SWDE (Südwestdeutschen Eisenbahnen) qui livrent le plus grand nombre de machines. Cette société, créée en 1946, et active entre 1947 et 1949 administre en zone Française les chemins de fer Allemands des régions Rheinland Pfalz et Bade Wurtemberg. Il en va de même en Sarre, ou la SEB (Saarländische Eisenbahnen) est administrée par les Français.
Là ou cela est peu glorieux: lors du transfert de ces deux réseaux à la Deutsche Bahn, entre 1949 et 1952, la SNCF s'empresse de faire transférer en France, 291 BR44 qui... seront immédiatement ferraillées !!!
Curieux et volonté de faire chier le monde et la toute jeune DB: quand on pense au grand nombre de vieilles saloperies poussives datant du XIXème qui sont encore en service sur le réseau SNCF à cette époque ! Ferrailler des locs presque neuves, quelle hérésie !
En 1950, trois ou quatre (les sources diffèrent ! ) 150X sont vendues à la Société Métallurgique de Normandie,SMN, près de Caen (ainsi qu'une 150Y), pour assurer des trains de charbon,de fer,et de calcaire entre le port, les hauts fourneaux et les mines de fer de Soumont. Elles sont immatriculées SMN X N°x
LA SMN X5. Source, forum Loco revue et archives photos Françaises:
http://www.arcisbn.fr/copyright.php?ref=0055168.jpgCe réseau ainsi que les hauts fourneaux furent construits entre 1911 et 1916. Point comique: Thyssen une entreprise Allemande était actionnaire pour 25%. Ce qui amena moult polémiques et crépages de chignons dans la région. Mais il s'agissait avant tout de battre en brèche le monopole des maîtres de forges Français.
A ce sujet, je ne résiste pas au plaisir de digresser, comme à mon habitude, et de vous livrer la prose de l'époque:
Extrait de l'Histoire de la sidérurgie dans le Calvados; par Guy Bonnemie:
"Parmi les partisans du projet nous trouvons mêlés : les Socialistes et l’Evêché de Bayeux dont le journal demandait que l’on hâta l’étude, décrivant la vie idyllique des travailleurs déjà sur les chantiers et se félicitant de ce que l’arrivée d’un fort contingent d’ouvriers espagnols et italiens raniment dans le Calvados la pratique du culte et donnent aux masses ouvrières l’exemple de l’ordre et de la discipline."
Toujours dans le même article:
Ce remarquable chef d'oeuvre de langue Française, de foutage de gueule et de vrai populisme dû au secrétaire de la Chambre de Commerce de Caen, M. Devaux qui déclarait en séance :
"Nous verrons avec plaisir des industries nouvelles s’installer sur nos quais. Qu’importent pour nous l’origine de ces industries. Nous avons confiance dans les lois de notre pays pour nous protéger le cas échéant. Si nous trouvons naturel que l’étranger viennent nous acheter nos pommes, nos beurres et aussi nos chevaux pour remonter sa cavalerie militaire, nous ne voyons aucun inconvénient à ce qu’il vienne nous acheter notre minerai".
Il faut dire que parmi les rumeurs, on allait jusqu'à affirmer que l'Empereur Guillaume II était venu incognito, visiter le chantier en 1913...
Et à propos de l’établissement du chemin de fer minier le même auteur déclarait :
"la région traversée par le chemin de fer minier ne pourra qu’en bénéficier. Alors qu’aujourd’hui cette région est à peu près désertée alors que beaucoup de villages sont abandonnés, le chemin de fer minier lors de son exploitation, ramènera la vie dans ces hameaux en ruines, il les repeuplera, et là où il n’y a plus rien, il y sèmera de l’or. Nous n’exagérons pas, le bassin de la Lorraine est là pour nous servir d’exemple.
Cette région toute de cultures sera complètement transformée et là où le sillon tracé par la charrue ne laisse pas de bénéfice, la pioche du mineur amènera l’aisance et la prospérité".
Euh, mais par contre; le chemin de fer ne lave pas plus blanc
En 1954 (et non 1955 comme on peut le lire partout..), la SNCF vend 48 machines à la Turquie, ré-immatriculées, "série 56".
Vous retrouverez sur cette page la liste des machines SNCF passées en Turquie ainsi que leur origine , réseau Est ou Nord:
http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/Steam/56701Les dernières machines ayant circulé sont les 150X29, 150X145, et 150X150, radiées le 31/12/1965. Les 150X29 et 150X145 du dépôt d' Audun furent définitivement éteintes respectivement les 23/07 et 4/08/1965.
Sur la Région Nord, les machines sont radiées en 1959.
La traction en UM, a été pratiquée avec les 150X.
Extrait du Hors Série "Le train" consacré aux vapeurs allemandes en France:
"Début 1965, les deux dernières 150X n°29 et 145, auxquelles on avait accordé un sursis d'épreuve hydraulique de vingt quatre mois, poursuivaient leurs parcours sur la ligne Audun-le-Roman - Villerupt (en simple ou double traction), longue de 20km. Elles acheminaient alors, à une vitesse comprise entre 40 et 60km/h, des trains de charbon ou de minerai pour alimenter les hauts-fourneaux et les usines de Micheville."
Les BR44 préservées: et là il y a Eine groosss surprise: beaucoup sont d'origine Française !!! Aucune en France...
Heureusement, toutes les machines construites en France, n'ont pas été récupérées par la SNCF. Sur les 1989 BR44, près de 700 ont été produites en France. La SNCF n'ayant réussi à ne récupérer que 510 machines au total, il est resté quelques Françaises en Allemagne:
Parmi les machines préservées et en état de marche: sont Françaises:
_ BR44-1486 DB au dépôt musée de Strassfurt (Allemagne), constructeur Schneider-Le Creusot 1943, N° constructeur 4728.
_ BR44-1489 préservée au dépôt musée de Heilbronn (Allemagne), Constructeur Schneider-Le Creusot, 1943, N° constructeur 4731 (locomotive en mauvais état).
_ BR44-1593 préservée sur le VSM à Beekbergen (Pays Bas), Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) à Graffenstaden 1943, N° de constructeur 7849.
_ BR44-1424 Fives Lille,N°5004, construite en 1943, exposée à Gemunden (Allemagne)
On peut citer aussi: mais elle n'est peut être pas en état de marche:
_ La série 56.712 Turque, ex 150 X 82 de la SNCF, exposée au musée de çamlik en Turquie, construite par Batignolles, Nantes.
Petite histoire abrégée:
Qui a construit quoi ?
N° DRG:
44.728-777. 50 ex Schneider & Cie,Le Creusot.1942
44.778-832. 55 ex Fives, Lille. 1942/43.
44.833-912. 80 ex Batignolles, Nantes. 1942/43.
44.913-972. 60 ex Cail,Denain. 1942/43.
44.973-1012. 40 ex SACM 1942/43.
44.1421-1444. 24 ex Fives, Lille. 1943.
44.1445-1480. 36 ex Cail, Denain. 1943/44.
44.1481-1516. 36 ex Schneider & Cie. 1943/44.
150X.1517-1520. (150X 1-4) 4ex Schneider & Cie. 1945.
44.1588-1606. 19 ex SACM 1943.
150X.1701-1720. (150X 5-24) 20 ex Schneider & Cie. 1945.
44.1721-1735. 15 ex Cail, Denain. 1944.
44.1736-1750. 15 ex Batignolles, Nantes. 1944.
44.1751-1765. 15 ex Fives, Lille. 1944.
150X.1766-1795. (150X 25-54) 30 ex Schneider & Cie. 1946.
44.1796-1804. 9 ex Cail, Denain. 1944.
150X 1805-1820. (150X 55-70) 16 ex Cail, Denain. 1945.
150X 1821-1845. (150X 71-95) 25 ex Batignolles, Nantes. 1944/45.
44.1846-1858. 13 ex Fives, Lille. 1944.
150X 1859-1865. (150X 96-102) 7 ex Fives, Lille. 1944.
150X 1866-1905. (150X 103-142) 40 ex Cail, Denain. 1945/46.
150X 1936-1949. (150X 143-156) 14 ex Batignolles, Nantes. 1945.
150X 1956-2025. (150X 157-226) 70 ex Fives, Lille. 1945/46.
Soit 693 exemplaires au total.
1276 exemplaires sont produits en Allemagne par Henschel, Schwartzkopff, Krupp et Esslingen et en Autriche par les usines Floridsdorf de Vienne
Et:
693 exemplaires fabriqués en France sur
les 1989 construits. On mesure là, l'aide Française apportée à l'Allemagne. 10 exemplaires seront produits au Danemark par la société Frichs et 10 autres en RDA, en 1949, à partir de locomotives inachevées durant la guerre.
Production par année:
_ 10 ex 1926.
_ 2 ex 1933.
_ 93 ex 1937.
_ 53 ex 1938.
_ 109 ex 1939.
_ 58 ex 1940.
_ 407 ex 1941.
_ 455 ex 1942.
_ 476 ex 1943.
_ 92 ex 1944.
Dont 467 au moins ont été livrées par les usines Françaises avant la Libération.
France après la Libération: 226 machines
_ 10 machines livrées en 1944;
_ 151 machines en 1945;
_ 65 machines en 1946.
La BR 44 comme la BR43 répondent au cahier des charges du bureau d'unification de la DRG. La commande de 1926 portait sur 10 machines de 20t de charge par essieu type 150 à deux cylindres; dénommées BR43 et 10 machines de 20t de charge par essieu type 150 à 3 cylindres: les BR 44. Ces machines étaient à vapeur surchauffée.
Extérieurement, les machines sont quasi identiques, et le seul moyen de les différencier, c'est de regarder les sablières de la 44 et son 3ème cylindre situé à l'avant sous la chaudière.
Ces premières machines ne comportaient pas de pare-fumées.
Le grand gabarit de ces machines, leur interdit une utilisation sur la plupart des lignes secondaires.
Mis à part les deux prototypes à quatre cylindres de 1933, aucune BR44 ne sera construite entre 1926 et 1937.
C'est en 1937, que la production de la BR44 est relancée. Elle s'arrêtera en 1949.
Le cahier des charges prévoyait pour la 44 de tracter 1200T sur les lignes de moyenne montagne,(rampes de 5 pour mille ) et 600T sur les pentes les plus raides (rampes de 25 pour mille). Et plus de 1300T en plaine...
On peut distinguer plusieurs version: Version d'origine de 1926, version modifiée en 1937 avec une chaudière légèrement moins haute, et une troisième version, celle de Henschel, toujours en 1937, dont la transmission du 3 cylindre est modifiée.
En 1942, la quatrième version, fait son apparition: il s'agit de la fameuses BR44ÜK.
Version simplifiée de la BR44, dont la production est en partie délocalisée en France, en Autriche et au Danemark; alors que les allemands produisent en masse les BR42 et les BR52.
Après guerre, quelques exemplaires des BR44 restent en Pologne, en Tchécoslovaquie, en Autriche, et en Belgique.
Caractéristiques:Puissance max: 1405 Kw
Masse: 110,20 T
Masse adhérente: 85,9 T
Masse/essieu: 19,3 T
Vitesse: 70 Km/h pour la première version de 1926; 80 Km/h pour les suivantes. 50 Km/h en marche arrière.
Roues motrices, diamètre: 1,40m
Roue porteuse, diamètre: 0,85m
Pression chaudière: 16 bar
Tender: on en distingue au moins trois: le tender des 10 machines d'origines, un 2'2'T32, 10T de charbon et 32 M³ d'eau. Deux tenders de type 2'2'T34, 10 tonnes de charbon et 34M³ d'eau. Ces deux derniers tenders diffèrent par la forme de la soute à charbon.
Marchandises OK; mais voyageurs ?Il est indéniable que les 150X Françaises ont été principalement employées sur les lignes d'Alsace/Lorraine et l'artère Nord Est; à tracter des trains de minerais. N'en déplaise aux Ayatollahs des compositions exactes dont je fais parfois partie, je ne doute pas une seconde que ces locs aient tracté occasionnellement des trains de voyageurs: après guerre, vu l'état du réseau SNCF, les pénuries diverses et variées de matériel roulant, et le bordel ambiant, c'est dans l'ordre des probabilités. Que mettre derrière ? Des voitures ex prussiennes, ou pourquoi pas des Romilly. De nos jours, on peut voir des BB67400 en livrée Fret, entre Boulogne et Amiens, tractant des corails intercités et même: L'Orient Express.
Le catalogue Trix 2008 relate que ces machines étaient également employées à l'approvisionnement de Paris en charbon.
Les pare Fumées: les pare fumées sont de type Wagner. Toutes les machines n'en ont pas été forcément équipées. Sur certaines machines, ils ont été recoupés par les ateliers SNCF pour ressembler aux 241A Est... (voir la machine ROcO en HO...)
Livrées: Noire, verte , grise ???Ainsi que je l'ai indiqué, au sortir de la guerre, les machines livrées sont:
_ Gris clair
_ Gris foncé...
le tender est gris foncé ou noir !
Les locomotives sont ensuite repeintes en noir sur le réseau EST.
Je reste plus que dubitatif sur la livrée "verte et noire à filets rouges". Certains prétendent que cette livrée a été appliquée aux machines de la région Nord. Ce qui est certain c'est qu'elle n'a probablement jamais comporté de filets rouges (au Nord les filets, sont plutôt jaunes...) ! C'est en effet plus que douteux pour une machine affectée prioritairement aux trains de minerais lourds.
Les machines Minitrix:Les ref 12435(noire, avec pare fumées) 150X1110 et 12737 (verte et noire avec filets rouges, sans pare-fumées) 150X5. Conformément aux locs 150X de la SNCF, la cheminée est raccourcie. Pour des questions de gabarit, la SNCF a fait supprimer les réhausses de cheminées.
Moteur RSF, porte de boite à fumée ouvrante. Presque entièrement en métal...
Personnellement, une de mes locs préférée (j'en possède trois...) en particulier pour sa puissance. A quand une version de l'unique exemplaire de la SNCB ?
Défaut: a été vendue de manière outrageusement chère en France: entre 279 et 300 €. En attendant un peu, on pouvait les trouver en Allemagne, deux mois plus tard à 150 €... On peut encore en trouver, neuves, quelques rares exemplaires outre-Rhin.
Les machines Roco:Noire, avec plaques et pare-fumées: référence 02106F ou 23209: 150X146
Verte et noire, avec plaques et pare-fumées: 2106H ou 23209F et 23211: même numéro: 150X146
Je n'en possède aucune en Roco, par contre la version verte SNCF est plus réaliste au niveau de la livrée que celle deTrix qui comporte des filets rouges.
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Mar 26 Oct 2010 - 20:57
Merci David !!!