Accident de train à Brétigny

Metienne78 a écrit:

SI quelqu'un peut éclairer ma lanterne (de fin de convoi) , 5000 éclisses à  contrôler sur toute la France?

à raison de 6 par aiguillage (minimum?) , ça fait moins de 1000 aiguillages sur l'ensemble du réseau

alors ou il y a d'autres types d’éclisses non concernées par le contrôle, ou le compte n'y est pas.  

C'est la logique de communication de la SNCF , ils ne savent pas de
quoi ils parlent , ou alors ils nous enfument  

Bonjour à tous
consterné  pour les victimes de cette catastrophe, je ne peux que donner un avis personnel sur les causes présumées. Pour que l'éclisse soit en cause, il faudrait plusieurs conditions.
Qu'il reste au moins une vis  pour maintenir l'éclisse . Cette vis restante sert d'axe autour duquel pivote verticalement l'éclisse sous le poids de la roue. l'éclisse se retourne et se loge dans la gorges de la pointe de cœur.
Cette hypothèse entraine des questions . Ou sont les boulons et les vis  de cette éclisse? les a t'on trouvé sur place ? La vis pivot s'est cassée. ou est elle? La t'on retrouvé sectionnée? des éléments  positifs à ces questions apporteraient des réponses. ( je ne parle même pas de l'étude des filetages ...au cas où...)
Si mon hypothèse est confirmée, on peut se poser des questions sur le comment et le pourquoi 3 vis sur 4 ( ou 4 sur 5) ont été "libérées"
J Y P

personnellement, j'ai peur que si les média s’appesantissent plus qu'il ne faut sur cette histoire d’éclisse, de nombreux abrutis ou malveillants s'y intéressent de près   
on a déjà les jets de pierres sur les motrices ou les wagons, les blocs de béton sur les voies, les objets pendus à des câbles à partir des ponts sans parler des vols de câbles de cuivre, cela devient sans fin  

Paulo_72 a écrit:

appareils de voie (dénomination officielle !!) ??

Dictionnaire et jargon ferroviaire   

Paulo_72 a écrit:

appareils de voie (dénomination officielle !!) ?? 

ADV (Appareils de voie)

Les appareils de voie comprennent essentiellement : les aiguilles,
les verrous, et les taquets (ou blocs dérailleurs).

Application de l'article 1 de la CG S6A n° 1 (Utilisation des installations de sécurité).

Bleu foncé : aiguille elle-même
Rouge : organe de commande mécaniques
Vert : le moteur et la partie électrique de la commande de l’aiguille
Bleu clair : le verrou
Jaune : contrôle de l'aiguille et du verrou



Définition de la position d'une aiguille

Aiguille à droite - Aiguille à gauche.

Une aiguille est à droite si la direction de droite est donnée quand
on regarde l'aiguille par la pointe (lame gauche appliquée).

Une aiguille est à gauche si la direction de gauche est donnée quand
on regarde l'aiguille par la pointe (lame droite appliquée).

Les principaux dérangements d'aiguilles

Dérangement de l’aiguille elle-même, et en particulier à la suite
de tout bi-voie ou talonnage.

Dérangement des seuls organes de commande d’une aiguille
manoeuvrée par transmission mécanique (rigide ou funiculaire).

Dérangement de la partie électrique de la commande
(aiguille manœuvrée par moteur électrique).

Merci IN 1527 pour ce schéma, pour ces explications sur la position
des aiguilles, et sur les différents cas de dérangements.

Papy a écrit:

Merci IN 1527 pour ce schéma, pour ces explications sur la position
des aiguilles, et sur les différents cas de dérangements.  

Bonsoir Louis.   

Source du texte : NetworkVisio

Photos : SNCF.

Citation :

Paris – Orléans : la circulation des trains pourrait être rétablie dans la semaine

Nuit et jour, ils sont à pied d'oeuvre. 180 agents SNCF à Brétigny sur Orge concourent au relevage du
train déraillé et à la réparation des voies concernées, ainsi que de la caténaire arrachée. L'objectif ?
Remettre en état le plus vite possible une voie par sens, afin de permettre que les trains circulent à nouveau,
« selon un plan de circulation allégé » jusqu'à l'achèvement des travaux de remise en état, fin juillet.



L'éclisse concernée

Un plan de transport solide

Ce retour de la circulation des trains sur l'axe Paris – les Aubrais-Orléans pourrait intervenir d'ici la fin de la
semaine, « au moins pour les trains pendulaires », un minimum de trains par jour et par sens. L'on espère
le rétablissement le plus tôt possible, peut-être même mardi, bien que cela semble encore improbable, tant
les travaux sont importants à Brétigny. D'ici là, la SNCF s'organise. Un plan de transports a été mis en place
pour relier la cité johannique à la capitale : quatre bus directs en partent chaque jour à 8h30, 10h30, 18h45
et 20h30, cinq bus y arrivent depuis Paris, cour du muséum de la gare d'Austerlitz à 7h, 10h30, 14h30, 17h30
et 21h. « Un horaire est affiché, mais plusieurs cars partiront, selon l'affluence », précise un agent SNCF en
gilet rouge, affecté à l'assistance et au conseil des voyageurs dans l'une des gares orléanaises. Le trajet dure
deux heures, l'autocar est accessible avec un abonnement ou un billet Intercités.



Trois autres bus assurent le service TER à destination des petites gares d'Orléans à Angerville. Ce lundi,
ces derniers partent à 6h25 d'Orléans (6h 35 aux Aubrais, 9h 25 à Paris), 18h 25 (18h35 aux Aubrais,
21h25 à Paris pour l'un, terminus 19h31 à Toury pour l'autre). Tandis que la SNCF conseille aux voyageurs
de reporter leur aller-retour, elle met en place un service renforcé entre Orléans et Saint-Pierre des Corps,
avec 18 allers-retours par jour, et 20 en TGV entre cette dernière gare et Paris Montparnasse. « Ces TGV
peuvent être empruntés sans surcoût avec un abonnement valide, les voyageurs sans abonnement ne
paieront pas la réservation », expliquent les agents SNCF.



Un plan de transport spécifique a aussi été mis en place entre Paris Austerlitz et le sud, via Limoges et Toulouse
(PaLiTo). Quatre Téoz par jour circuleront sur l'axe PaLiTo, à raison de deux vers Brive, un vers Toulouse et un
vers Cerbère. Ils seront détournés par les installations du réseau Paris-sud-Est à Juvisy et de là jusqu'à Nevers.
Un TGV par sens a été ajouté entre Toulouse et Paris-Montparnasse via Saint-Pierre des Corps. Les trains de nuit
depuis et vers Paris Austerlitz (Tarbes, Rodez, Irun, Port-Bou…) ne circuleront pas en revanche les nuits du 14 au
15 et du 15 au 16 juillet, sauf ceux à destination de Briançon, Saint-Gervais et Bourg-saint-Maurice. Le plan de
transport sera affiché dans toutes les gares, sur le site Ter Centre et sur celui de la SNCF  tous les soirs.



Cause du drame : la transparence absolue

En organisant une conférence de presse où étaient présentées les photos de l'éclisse, la SNCF et RFF jouent la
carte de la transparence totale sur un accident qui mobilise 47 experts des deux entreprises. Près de 700 agents
de SNCF-Infra font la tournée en France des 5000 éclisses du même modèle pour les ausculter et les changer au
besoin. Il existe en effet plusieurs variantes de ces agrafes de 10 kilos qui permettent de lier deux rails ensemble.
Celle qui aurait causé le drame à Brétigny était tenue par quatre boulons, il y en a qui sont assujetties par six
boulons, d'autres, plus légères, sont encastrées dans un épais boudin de caoutchouc et ainsi de suite.

L'hypothèse la plus plausible pour expliquer comment le train a pu dérailler est pour l'heure la suivante : pour des
raisons qui restent à définir, une éclisse située à 10 cm du c½ur d'un aiguillage double (une traversée jonction double,
sorte d'aiguillage en croix qui permet d'aller dans quatre directions différentes) s'est cassée. D'un côté du rail, la
partie d'éclisse est tombée. De l'autre, un boulon est resté en place, faisant pivoter l'éclisse autour de lui, si bien qu'elle
s'est levée hors du rail. Elle a alors été touchée par un essieu – qui présente d'importantes marques – ce qui a causé le
déraillement du train. L'éclisse, qui s'est retrouvée au c½ur de l'aiguillage, à 10 ou 15 cm de son lieu de fixation habituel,
est très marquée. La SNCF n'a pas commenté l'état des fixations, mais l'on peut constater qu'un boulon présente une
cassure nette probablement au moment même de l'accident.   L'éclisse devrait être envoyée à l'examen cristallographique
qui avec une série d'autres expertises pointues pourra déterminer la cause exacte de la rupture de la pièce et de
l'enchaînement des événements qui ont conduit à l'accident.

En général, une éclisse peut se casser de deux façons : soit à l'endroit où se trouve le vide entre les deux rails, du fait des
vibrations, et dans ce cas, les deux moitiés d'éclisse restent assujetties par leurs boulons respectifs, soit de la même façon
que sur le lieu de l'accident, c'est-à-dire que les quatre (ou six) boulons cassent et les deux moitiés d'éclisse tombent de
chaque côté du rail. Dans ce cas là, les boulons se desserrent par des vibrations répétées – qui peuvent être causées tant
par la densité du trafic qu'un léger manque de ballast à cet endroit précis – les deux éclisses s'écartent du rail et finalement
la roue d'un train appuie sur l'éclisse intérieure, causant la casse brutale de l'ensemble. L'été, la dilatation du métal des rails
et des éclisses tend à agraver le phénomène.

Le tout est de savoir comment surveiller les éclisses afin qu'un accident semblable – au demeurant très rare – ne se reproduise
plus. Il fut un temps où des cantonniers parcouraient la voie – on les appelait les « taupiers » – et, munis de leurs cannes à
boules, auscultaient et réparaient patiemment jour après jour les traverses et les appareils de voie sur la section qui leur était
dévolue, réalisant un entretien invisible, peu coûteux et efficace.

piston93 a écrit:

personnellement, j'ai peur que si les média s’appesantissent plus qu'il ne faut sur cette histoire d’éclisse, de nombreux abrutis ou malveillants s'y intéressent de près   
on a déjà les jets de pierres sur les motrices ou les wagons, les blocs de béton sur les voies, les objets pendus à des câbles à partir des ponts sans parler des vols de câbles de cuivre, cela devient sans fin  

Tout à fait d'accord , on parle trop de certains incidents, trop montrer peut être dangereux

jean-yves page a écrit:

Bonjour à tous
consterné  pour les victimes de cette catastrophe, je ne peux que donner un avis personnel sur les causes présumées. Pour que l'éclisse soit en cause, il faudrait plusieurs conditions.
Qu'il reste au moins une vis  pour maintenir l'éclisse . Cette vis restante sert d'axe autour duquel pivote verticalement l'éclisse sous le poids de la roue. l'éclisse se retourne et se loge dans la gorges de la pointe de cœur.
Cette hypothèse entraine des questions . Ou sont les boulons et les vis  de cette éclisse? les a t'on trouvé sur place ? La vis pivot s'est cassée. ou est elle? La t'on retrouvé sectionnée? des éléments  positifs à ces questions apporteraient des réponses. ( je ne parle même pas de l'étude des filetages ...au cas où...)
Si mon hypothèse est confirmée, on peut se poser des questions sur le comment et le pourquoi 3 vis sur 4 ( ou 4 sur 5) ont été "libérées"
J Y P

Sur la photo précédente, un aperçois un écrou sur une traverse (en haut à droite) et un boulon sous un écrou (en bas à gauche)...

Ce qui m'étonne un peu , ce sont les carcasses des voitures éventrées , on ce serait cru
dans les années de voitures en bois () alors que le matériel moderne n'est-il pas à mème
de supporter ce genre de situation  

A plus de 130km/h, il a de quoi tout détruire.

Quand on voit le résultat sur un carcasse de voiture (routière) à 130km/h

Imagine la masse d'un voiture (train) et de la rame, qu'elle énergie est emmagasiné à rouler à 130.
Donc en cas de choc c'est comme on dit des fétus de paille. J'y pensais en filmant des TGV sur l'axe Valence Montélimard en début de semaine. S'il y a un problème le TGV risque de faire des dégâts tout de même à cette vitesse. Après faudrait renforcer le tout comme dans les voitures de Nascar

Mais justement , n'ont-elles pas été étudiées en conséquence   pour des vitesses élevées ,non   

Crois-tu qu'elles ont été plus étudié que les automobiles ?
Et puis plus tu la solidifies, plus tu vas devoir apporter de l'énergie pour la tirer

Donc il faut chercher entre le coût de l'étude, de fabrication, de consommation

Bon maintenant se prendre le quai, les poteaux du quai à 130, il aurait vraiment fallu faire des calculs pour avoir des voitures comme la berline de Barak. Toutes blindés de partout.
Mais en cas de crash c'est tout le batiment de la gare qui serait parti en milles morceaux

une rame, c'est peut- être aux environs de 1000 tonnes , et à 130 km h , l'énergie cinétique est énorme
pour dissiper tout çà en une seconde, que peut-on prévoir ?
s'il faut des voitures blindées ,et les ceintures de sécurité ,airbags, coussins,
matelas absorbeurs en conséquence, . . .?

le blindage n'est pas la solution. que les voitures ne soient pas de fétus de paille d'accord mais pas du tout blindé. Actuellement en auto, on recherche le choc "mou" où une partie de la carrosserie plie pour diminuer l'énergie cinétique tout en gardant une cellule intacte, je crois que les nez de TGV remplissent un peu cette fonction.

oui les absorbeurs de chocs. en automobile, le premier à avoir utiliser ce système c'est volvo dans les années 70. pour ce qui est des voitures corail qui composent les intercités, si je me souviens bien de mes cours elles sont, en grande partie, en nid d'abeille. pour les tgv c'est différent, au début des années 90 sur la ligne nord, le talus s'est affaissé, le train était à pleine vitesse, les voitures sont sorties des rails mais grace aux système de boggies elles sont restées en ligne. Après tout et une question de circonstances, la sécurité à 100% est une utopie.

une question de non spécialiste aux spécialistes :
on voit sur les différentes images de la catastrophe que les feux arrières de la dernière voiture fonctionnent encore malgré l'enchevêtrement de tôles des voitures qui la précèdent.
Comment est ce possible ? la tension électrique n'a-t-elle pas été coupée ?
merci aux spécialistes et professionnels.

Salut,

Le fait q'une voiture se déforme = et encaisse le choc.

Il y a qq année, j'avais une 203 Peugeot ( un roc).. sur l'autoroute, une personne m'est rentré dedans à 50km/h.
Ma voiture : un par choc AR plié
Sa voiture: aile AV et G, radiateur, train AV HS
Moi :Minerve pendant 3 mois et c'est pas fini
Lui: rien

Sa voiture a encaissé le choc.... pas moi
Un véhicule qui plie est gage de sécurité

De mémoire:

Energie= 0.5 *masse *vitesse au carré ( sans amortissement)
Faites le calcul.... Une voiture de 1T à 50km/h et un train de 500T à 130k/h (Y a pas photo)

Que la voiture fasse 850kg et le train 600 ou 700T ne change pas grand chose.

A+

A+

Bonjour à tous,

André -> les feux de la voiture sont encore allumé car ils fonctionnent avec les batteries de la voiture.

En ce moment une émission sur l'état du réseau SNCF sur France 5
, bonne soirée

qu'ont donc dans la tête les journalistes? Toujous stigmatiser les moyens de transport les plus fiables! Jamais on ne voit de sujet sur l'état du réseau routier Français, ou sur le nombre astronomique de camions poubelles qui traversent le pays! Y autrait il un lobby derierre tout ça?

Je suis bien d'accord avec toi  
Pour ceux qui n on pas vue cette émission elle est rediffusé ce soir

Delir'N a écrit:

Je suis bien d'accord avec toi  
Pour ceux qui n on pas vue cette émission elle est rediffusé ce soir

J'ai regardé cette émission et j'y ai entendu des vérités dont certaines émanant d'un syndicaliste (objectif et mesuré, faut le noter) mais aussi quelques questions à la C... de l'animateur (que j'aime pourtant bien quand il nage dans la politique mais là...)
Une question entre autre du genre :
- " est-ce normal que les trains passent aussi vite dans les gares "  c'est ben vrai çà, vive les omnibus  

Mon beau-père (SNCF Signalisation) a dû se retourner dans sa tombe, le pauvre, lui qui me parlait avec des étoiles dans les yeux de ses "voraces" (STANISLAS, KLEBER...) qui passaient en trombe dans notre gare de Lagny sur Marne, 160kmh au compteur  ça décoiffait sur les quais et les pistes le long des voies.

De nos jours je crois que le ruban bleu se situe en gare de Vaires où le TGV Est passe à environ 220 avant de prendre sa LGV.

220 km dans une gare ? est-ce bien raisonnable !
rappelons qu'une gare est aussi un lieu fréquenté par toute la population, les jeunes, les vieux mais aussi des enfants en bas âge.
Toujours plus haut, toujours plus vite ? pourquoi faire ? se retrouver avec une catastrophe majeure. Non inutile tout cela.
"le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous" et il nous faut garder raison.

salut pourquoi pour les trains qui ne sarrete pas en gare ne font il pas un tunnel sous voies?