Juste pour éviter de digresser: Motorisation TGV/AGV/Trams

Bonjour à tous,

Une petite classification maison, pour tenter de s' y retrouver; à compléter...

_ TGV Sud Est (PSE): dit de 1ère génération: moteurs fonctionnant en courant continu, équipement pour la variation de vitesse: on abandonne les rheostats (Courant continu) et les variateurs/graduateurs (courant alternatif) au profit des hacheurs/thyristors... Le schéma électrique est très comparable aux BB22200... Forcément les rames sont bicourant voire tricourant (les rames destinées au trafic vers la Suisse). Autrement dit: moteurs fonctionnant en 1500v CC, gros transfos, et chaine de traction nécessitant tout de même un entretien très régulier, et assez couteux.
Comme sur nos machines en N, il s'agit de moteurs équipés de collecteurs et de balais...

_ TGV Atlantique (TGV A): 2ème génération: mis au point sans aucun doute suite aux essais menés sur les BB10004 (une ex BB15000), BB 20011 et BB20012, et une rame TGV PSE, la 88 qui recevra par dessus sa livrée orange, une livrée bleue: moteurs synchrones autopilotés: on passe en courant alternatif, en triphasé pour l'alimentation des moteurs. La variation de vitesse est quant à elle obtenu grâce à un nouvel ensemble: onduleur/thyristor. Certes, l'alimentation des onduleurs, se fait me semble t'il encore en courant continu, mais par rapport à la génération précédente, on passe de l'électromécanique de pointe à l'électronique de puissance.

_ TGV Thalys PBA/PBKA/réseau/Duplex: une 2ème génération bis: moteurs synchrones autopilotés, deuxième génération d'onduleurs: des GTO couplés toujours aux thyristors.

_ Eurostar (TMST): la vraie 3ème génération, et pour le moment, en attendant l'AGV, le plus perfectionné au niveau de la chaine de traction: moteurs asynchrones; onduleurs à thyristors de troisième génération: IGBT. Le TGV POS reprend la même chaine de traction, certes avec quelques innovations, mais foncièrement, les grands principes de conceptions appliqués restent les mêmes.

_ L'AGV: future 4ème génération, mais là je ne suis pas totalement convaincu: la motorisation est répartie sur toute la rame, pas de motrice. Mais: moteurs synchrones, à aimants permanents. La chaine onduleurs/thyristors IGBT du bestiau, est, dixit un des ingénieurs travaillant sur l'engin, une des meilleures actuellement sur le marché.

Un exposé succinct sur le Thalys et la progression de la motorisation des TGV:
http://isabelle-saillot.com/thalys.htm

TGV:
http://actgv.fr/
http://actgv.fr/technique/melusine/p-melusine.htm : Mélusine
http://actgv.fr/technique/mot-syn/p-syn.htm : Motorisation synchrone
http://actgv.fr/technique/mot-asyn/p-asyn.htm : Motorisation asynchrone
http://actgv.fr/technique/tgv-pos/p-tgv-pos.html : chaine de traction du POS

Un résumé d'une conférence à Polytech Lille (J. Debruyne) sur la motorisation des TGV, l'AGV, et en prime un paquet de pages sur les Trams...

http://jeea2009.polytech-lille.net/presentation/debruyne.pdf

Merci de nous faire partager ton savoir , qui est bien grand au demeurant

Merci pour cette présentation.
J'en reste au concepts généraux car je ne suis pas branché ( ) sur la technique des moteurs.

Philippe qui a suivi de loin

Merci pour ce petit exposé très intéressant.

Jmarc69
N'iste qui les disgression de David

EXCELLENTE COMPILATION, et qui constitue une référence en la matière sur notre forum.
Bravo David et merci pour ce travail de recherche. A travers ces documents les choses sont beaucoup plus claires pour qui est un tant soit peu technicien électricien et/ou électronicien mais n'est pas forcément versé dans les techniques de traction électrique. J'ai eu trés récemment l'occasion d'aborder le sujet avec un conducteur de TGV pour qui tout n'était pas vraiment clair non plus, je m'en vais lui recommander ces articles de ce pas.

Serge pour qui les choses s'éclaircissent, mais qui n'a aucun mérite car il est électricien de base.

merci à toi,david pour ce patage de savoir

Merci pour ce résumé.

Juste pour préciser : la chaîne de traction du TMST ne comporte pas d'IGBT (pas encore sortis à l'époque) mais des GTO, de mémoire.

On peut aussi préciser que la génération AT / R / D utilisent hacheurs / onduleurs réalisés sous formes de cuves étanches dans lesquelles les composants sont imergés dans un fluide frogorigène pour leur refroidissement.

Dans le cas du TMST, le refroidissement est réalisé part circulation d'huile, le fluide frogorigène utilisé auparavant n'étant plus autorisé (et la chaîne de traction ayant été conçue par ex-GEC, dont c'était la technologie de base).

Pour les chaînes de traction modernes, le refroidissement est assuré par de l'eau glycolée (en gros...), y compris parfois le moteur (comme dans le cas du CITADIS).

Enfin, on passe forcément par un étage continu puisque l'alimentation se fait depuis la caténaire soit en continu (et alors on entre directement dans les onduleurs), soit en monophasé (et du coup, pour garder le même onduleur, on est obligé de générer du continu à sn entrée... en plus, cela doit être plus facile de générer du triphasé à aprtir du continu qu'à partir d'un monophasé).

Salut !

Je viens, avec beaucoup de retard, découvrir ce sujet.
Un grand MERCI
Je connaissais certains documents mais pas tous....
L'exposé Alstom à Polytech Lilles est, particulièrement, intéressant. Mais c'est la vision Alstom.

Merci pour ces infos très intéressantes (à mes yeux).