Réouverture de lignes

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Ligne ferroviaire Nancy-Contrexéville : réouverture attendue début 2025

Suspendue depuis décembre 2016, la liaison ferroviaire Nancy-Contrexéville doit être réouverte au trafic au plus tard début 2025. L'Etat délègue la gestion de la ligne à la région Grand-Est. La remise en état de l'ouvrage est estimée par SNCF-Réseau à 66 millions d'euros.

Un échéancier désormais connu. Publication du marché pour la restauration de la ligne dès l'année prochaine. Marché qui sera attribué en 2021, avant un début des travaux prévu l'année suivante pour une réouverture de la ligne au plus tard début 2025.

L'Etat a délégué la gestion de l'ouvrage à la région Grand-est qui devient maître d’œuvre du projet. Le budget total estimé par SNCF-Réseau est de 66 millions d'euros au minimum. Somme dont le paiement sera étalé sur 22 ans, durée du partenariat avec l'opérateur choisi.

France Bleu Sud Lorraine du vendredi 4 octobre 2019

Même s'il faut se réjouir de la réouverture des lignes , c'est le consommateur (contribuable aussi) qui va payer pour ce que la SNCF et l’état n'ont pas fait depuis des décennies...

Contrexéville, pour garder la ligne...

GB59 a écrit:

Même s'il faut se réjouir de la réouverture des lignes , c'est le consommateur (contribuable aussi) qui va payer pour ce que la SNCF et l’état n'ont pas fait depuis des décennies...

Ça a toujours était comme ça. Bonne nouvelle le mot réouverture de ligne s'exporte hors occitanie.

Très bon ça Divinci !

Une très bonne nouvelle, en espérant d’autres initiatives similaires de la part des régions !

Le constat est malheureusement sans appel, plus on attend, plus les infrastructures se dégradent et sont colonisées par la végétation. Il suffit de venir faire un tour sur nos belles lignes auvergnates pour constater les dégâts en quelques années (Eygurande Clermont ou Clermont Lyon via Thiers…)
Plus on attend, plus la réouverture sera coûteuse !

Comme on peut le deviner à mon pseudo, cette nouvelle me réjouit profondément ; le temps va paraître long, d'ici 2025 !
Et merci Davinci pour une véritable trouvaille en matière d'humour. Le regretté Raymond Devos n'aurait pas fait mieux !

A quand la réouverture de Lyon-Bordeaux?

luck1775 a écrit:

A quand la réouverture de Lyon-Bordeaux?

Quand Railcoop sera prêt...

Jmarc69
N'iste qui attend l'ouverture pour y aller

En fait j'ai pris cette ligne entre Saint Germain des Fossés et Bordeaux via Montluçon toutes les semaines durant l'année scolaire 75-76 étant étudiant sur Bordeaux.
C était turbotrain ou train de nuit Bordeaux-Genève !! Ligne en pleine nature, très beau parcours mais les trains se trainaient sur toute la portion Gannat Saint Sulpice Laurière. Le turbo ne tapait le 160 qu' au nord de Limoges et après Libournes.

Ce qui est malheureux, c'est que les élites (auto proclamées) qui nous gouvernent et sont à la tête des grandes entreprises où l'Etat est la tutelle, n'ont toujours pas compris qu'ils se trompent lourdement en pensant qu'on peut remplacer la maintenance régulière par des investissements lourds de régénération.

En effet, il est illusoire de penser qu'on pourra un jour avoir un réseau entièrement régénéré et profiter des retours sur investissement sans dépenser grand chose en maintenance.
Sitôt régénérée, une ligne commence à vieillir. Sans entretien (autre que celui juste destiné à ne pas avoir d'incident), la dégradation inéluctable commence doucement, et s'accélère de manière exponentielle avec le temps. La végétation que l'on n'enlève plus envahit les voies et dégrade le ballast et les traverses, la rouille ronge les structures métalliques, les assemblages mécaniques subissent les vibrations et se desserrent lentement mais sûrement.
En clair, sans une maintenance régulière appropriée, le problème de vétusté que les élites pensent régler uniquement par des travaux lourds de régénération se reposera exactement pareil dans 20 ans !

C'est sûr, une maintenance telle qu'on la faisait autrefois coûte cher en personnel. Mais les investissements dans les gros travaux de régénération sont également coûteux, et surtout ils ne résolvent le problème qu'à court terme et contrairement à la maintenance régulière, ne préservent pas l'avenir.
C'est un cercle vicieux : le financement des gros travaux demande un effort financier tel que les moyens consacrés à la maintenance sont réduits, celle-ci a donc été redéfinie pour ne couvrir presque uniquement que ce qui impacte le maintien de la sécurité.
Lorsque ces moyens sont insuffisants pour l'ensemble des lignes, on procède ici et là à des réductions de vitesse dans un premier temps, puis on ferme les lignes lorsqu'elles ne sont plus exploitables.
Même lorsqu'on arrive à régénérer une ligne avant qu'elle ne soit plus exploitable, les travaux se font "ligne fermée" pendant plusieurs mois pour pouvoir optimiser le rendement des machines et engins lourds engagés sur le chantier.

Tout ceci a plusieurs conséquences :
Tout d'abord, la baisse des performances avant régénération se traduit par des temps de trajets largement supérieurs à ce que permet la route, beaucoup de "clients" (puisqu'il faut les appeler comme ça) quittent le rail pour cette raison.
Ensuite, la fermeture de ligne avant et pendant les travaux de régénération oblige le report vers la route de ceux qui prenaient encore le train.
Lorsque la régénération est terminée et que le trafic ferroviaire reprend, beaucoup n'y reviennent pas (d'autant plus qu'en général, l'offre n'est plus la même qu'avant et ne convient plus. Là encore, des élites ont pensé qu'elles savaient mieux faire que les anciens et ont sévi...). Au bout du compte, les recettes espérées sont rarement au rendez-vous et on ne "rentre pas dans nos sous".

Je pourrais également parler de l'image de marque : les poteaux caténaires et les potences de signalisation ultra rouillés, les champs d'herbes folles jusque dans les grandes gares... Tout ça est bien visible et ne donne pas l'image de marque d'une entreprise moderne et dynamique qui maîtrise et soigne son outil de travail. Coté matériel roulant ce n'est pas mieux : les pelliculages des TGV ne supportent pas bien longtemps l'abrasion du vent et de la pluie à 300 km/h et de dégradent lamentablement.

Bonjour,
J'ai lu que la SNCF envisageait l'utilisation d'autorails électriques autonomes légers pour desservir les petites lignes. Leur faible poids permettrait de moins dégrader les voies que les engins plus lourds. Ca peut aller dans le bon sens.

luck1775 a écrit:

Bonjour,
J'ai lu que la SNCF envisageait l'utilisation d'autorails électriques autonomes légers pour desservir les petites lignes. Leur faible poids permettrait de moins dégrader les voies que les engins plus lourds. Ca peut aller dans le bon sens.

Dans les années 30 Michelin avais essayer du matériel ferroviaire ultra léger. Échec. Un autorail léger ne seras pas détecter par les circuits de voie et seras donc invisible par le système et par les autres train.

luck1775 a écrit:

Bonjour,
J'ai lu que la SNCF envisageait l'utilisation d'autorails électriques autonomes légers pour desservir les petites lignes. Leur faible poids permettrait de moins dégrader les voies que les engins plus lourds. Ca peut aller dans le bon sens.

Je pense que la raison de ces essais d'autorails légers est plutôt de trouver un moyen de réduire les coûts de conception et de maintenance du matériel roulant, de réduire la consommation en énergie, et de faire des gains d'exploitation (un conducteur-receveur-vendeur de billets), que de réduire l'usure de la voie
En effet, la principale cause de la dégradation des petites lignes "voyageurs" n'est pas le poids des engins qui les parcourent (un autorail actuel, ce n'est ni un TGV à 300 km/h ni un train lourd lancé à 100 km/h), mais je pense que c'est plutôt l'abandon de certaines opérations de maintenance qui étaient la règle autrefois : désherbage, remplacement ponctuel de rail ou de traverses (hors gros chantier mécanisé), soufflage de ballast sous les traverses "danseuses", répartition de joint sur les voies non équipées de longs rails soudés, etc.

J'insiste sur le désherbage : les plantes qui poussent dans les voies n'ont pas qu'un seul effet visuel (qu'on peut aimer ou non), elles détruisent très efficacement les voies.
Les racines s'insinuent dans les micro-fissures du béton et du bois, accélérant ainsi leur érosion. La décomposition des plantes mortes en matière organique remplit peu à peu de terre les interstices entre les morceaux de ballast, ce qui empêche le drainage correct de la plate-forme. L'humidité stagne, le bois pourrit, le fer rouille, et le ballast perd ses qualités de rugosité et de souplesse (ces 2 caractéristiques peuvent paraître antagonistes, pourtant le ballast les offre bien et c'est le secret du maintien du dressage et du nivellement de la voie).

Pourquoi donc laisse-t-on l'herbe envahir les voies puisqu'on sait que c'est catastrophique ?
Parce qu'on a tout misé dans les années 80 sur le désherbage chimique et supprimé les opérations manuelles ponctuelles (avec allégement des ressources en main d'oeuvre correspondantes).
Le problème, c'est qu'aujourd'hui les normes en vigueur sur les produits toxiques ont restreint fortement l'efficacité du désherbage chimique, et qu'on ne peut plus revenir aux méthodes manuelles et moins industrielles car les ressources en personnel n'existent plus en suffisance pour y faire face dans les équipes d'entretien de la voie.

j'ai effectivement lu que certains automoteurs récents posaient des problèmes de "shuntage". En cause semble-t-il la masse insuffisante et le fait que les freins à disques ne permettent plus le décrassage des bandes de roulement. Mais n'est-il pas possible d'ajouter des frotteurs similaires à ceux utilisés pour la prise de courant sur 3ème rail?

luck1775 a écrit:

j'ai effectivement lu que certains automoteurs récents posaient des problèmes de "shuntage". En cause semble-t-il la masse insuffisante et le fait que les freins à disques ne permettent plus le décrassage des bandes de roulement. Mais n'est-il pas possible d'ajouter des frotteurs similaires à ceux utilisés pour la prise de courant sur 3ème rail?

Sur les regiolis sur l'essieu a l’extrémité de la rame (les 2) il y a un sabot qui sert a nettoyer la roue.

Présent également sur les Regio2N, le système s’appelle BSF ( Bloc Semelle Fonte ). Bien qu’il s’agisse d’une semelle qui s’applique sur la table de roulement, ceci ne participe en rien à l’effort de freinage. La semelle est appliquée aléatoirement lors de freinage, c’est l’engin qui gère s’il décide de l’appliquer ou non lors d’un freinage pour décrasser la table de roulement de la roue et aider à mieux shunter.

Quelques nouvelles du front de l'Est pour ceux que ça interesse, on est sur une réouverture à début 2028, mais comme tout bon projet qui se respecte, il n'est pas impossible d'envisager 12 à 14 mois de retard et surement quelques millions de "dérapage dans la trajectoire budgétaire"  

Je longe cette voie (Nancy-Contrexeville) toutes les semaines en allant au club, le désherbage de 2020 n'a été suivi d'aucune mesure et la nature reprend vite ses droits, il y a déjà des rejets de platanes de quelques cm de diamètre un peu partout, tous les panneaux des PN ont été volé (on les retrouve dans toutes les brocantes des environs) ....

Quelques photos alors que la liaison était encore en service



Une rame déviée sur cette ligne pour contourner des travaux sur la ligne Nancy-Dijon















Souvenirs, souvenirs ....

https://www.lignenancycontrexeville.fr/

Pour suivre toute l'actualité autour réouverture de la ligne ferroviaire Nancy/Contrexéville, prévue fin 2027/début 2028. A noter que la portion Contrexéville/Merrey ne sera pas rouverte au trafic voyageur.

Dernières infos
15/12/2023: des travaux de modernisation sont annoncés sur la section Jarville/Xeuilley (https://www.grandest.fr/actualites/cper-mobilites-2023-2027/)
09/12/2023: d'après la Région le calendrier sera tenu       (https://www.francebleu.fr/infos/transports/ligne-nancy-contrexeville-le-calendrier-sera-tenu-selon-la-region-3926676)
05/12/2023: Transdev serait le titulaire préssenti (https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/exclusif-ce-que-prevoit-le-contrat-gagne-par-transdev-pour-relancer-la-liaison-nancy-contrexeville/)
23/06/2023: lors du COREST "Nancy Sud - Vosges" organisé à Vittel, il a été annoncé que les circulations ferroviaires devraient reprendre fin 2027/début 2028 (au lieu de fin 2025).
Les travaux devraient quant à eux démarrer courant 2025. Par ailleurs, aucun ouvrage d'art supplémentaire ne sera crée. Une 20ène de passages à niveau seront néanmoins supprimés.
Les gares de Contrexéville, Vittel, Mirecourt et Ceintrey verront s'arrêter tous les trains. Quelques arrêts sont prévus à Diarville et Praye.
30/10/2022: la ligne a entièrement été débroussaillée sur une seule des deux voies.
Calendrier de réouverture présenté par la Région en juin 2023
Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, un appel d'offres a été lancé par la Région Grand Est. Le candidat retenu sera en charge de la circulation des trains, de la régénération de la ligne et de son entretien.

- Septembre 2023: Remise des offres
- Décembre 2023: Désignation du titulaire préssenti
- Janvier 2024: Remise de l'offre
- Mars 2024: attribution du contrat
- Avril 2024 à Avril 2025: études
- Avril 2025 à Décembre 2027: travaux

Dernière mise à jour: 26/01/2024 à 19H00.

Seraph14 a écrit:

Présent également sur les Regio2N, le système s’appelle BSF ( Bloc Semelle Fonte ).  Bien qu’il s’agisse d’une semelle qui s’applique sur la table de roulement, ceci ne participe en rien à l’effort de freinage. La semelle est appliquée aléatoirement lors de freinage, c’est l’engin qui gère s’il décide de l’appliquer ou non lors d’un freinage pour décrasser la table de roulement de la roue et aider à mieux shunter.

Hello

L'application des semelles fonte sur le premier essieu de chaque côté n'est en rien aléatoire. Généralement, c'est un cycle prédéfini. Et il est fréquent que l'effort participe en plus au freinage de la rame, même si cet effort est suffisamment faible pour ne pas avoir d’impact franchement notable sur les performances.

Ce sujet du shuntage des circuits de voie, purement hexagonal, est particulièrement complexe car il n'est absolument pas possible de prévoir si un matériel va shunter ou non. Et la zone d'essais - secteur de Plouaret - présente des caractéristiques variables selon la saison qui nécessitent de faire passer régulièrement (1 à 2 fois par an en moyenne) l'engin de référence (X 72500 ERTMS) afin de recaler les abaques de shuntage.

Trimballer des semelles fonte sur tous les TER n'est pas une sinécure à l'heure où ce mode de freinage tend à disparaître car il est agressif pour les roues - donc coûte cher. Malheureusement, remplacer tous les circuits de voie qui présentent un risque de non détection coûterait certainement bien plus cher - et ne pourrait se faire que sur un délai très long - que d'équiper en semelles fonte et maintenir durant 30 ans une flotte de rames régionales.

Salut !

paulo55 a écrit:

Quelques nouvelles du front de l'Est pour ceux que ça interesse, on est sur une réouverture à début 2028, mais comme tout bon projet qui se respecte, il n'est pas impossible d'envisager 12 à 14 mois de retard et surement quelques millions de "dérapage dans la trajectoire budgétaire"  

Merci pour ces nouvelles ;

.... Une quinzaine d'année pour remettre en état une trentaine de km de ligne entre Pont St Vincent et Vittel

pendant ce temps , en 20 ans , les Chinois ont créé , conçu , construit près de 40 000 km de ligne grande vitesse ......

cisalpin a écrit:

paulo55 a écrit:

Quelques nouvelles du front de l'Est pour ceux que ça interesse, on est sur une réouverture à début 2028, mais comme tout bon projet qui se respecte, il n'est pas impossible d'envisager 12 à 14 mois de retard et surement quelques millions de "dérapage dans la trajectoire budgétaire"  

Merci pour ces nouvelles ;

.... Une quinzaine d'année pour remettre en état une trentaine de km de ligne entre Pont St Vincent et Vittel  

pendant ce temps ,  en 20 ans , les Chinois ont créé , conçu , construit près de 40 000 km de ligne grande vitesse ......

Durant ces 15 ans, on a laissé allégrement tout pourrir sur pied et certains vont s'étonner sous peu que "ça va coûter un pognon de dingue"!

Mais tout va bien, on "externalise" pour employer un doux euphémisme.

Comme le disait notre grand philosophe Michel Coluche : "Donnez le Sahara à des technocrates, dans 5 ans ils vont acheter le sable ailleurs"

On n'est pas loin du concept dans bien des domaines, mais c'est un autre débat  

Et dire qu' il y a presque 55 ans, on a envoyé des gus sur la Lune avec d'autres moyens qu'aujourd'hui, ça laisse rêveur

Quelque soit le lieux, la région, toutes réouvertures de ligne me comblent de joie!!